從2015年底宣布樂視造車“SEE計劃”,到2016年1月首款產品FF ZERO1概念車亮相,樂視的造車夢可以說實現了大跨越。然而,腳步就此停止,2016年底開始,樂視集團資金問題爆發(fā),樂視汽車成為外界眼中拖了樂視集團后腿的業(yè)務板塊,樂視的造車夢也蒙上層層疑云。
盡管在危機面前,樂視創(chuàng)始人賈躍亭執(zhí)著于“舊樂視”體系,仍堅守樂視汽車的造車夢,但并不為外界看好,而關于互聯網等新勢力造車的質疑也因此引發(fā)了新一波討論。賈躍亭對樂視汽車是真的滿懷信心選擇堅守,還是權宜之計只為表明其負責任的態(tài)度姑且不論,僅樂視造車風波就足以為新造車企業(yè)和行業(yè)帶來諸多思考和警示。
互聯網企業(yè)要對造車有敬畏之心
“新能源汽車、智能網聯汽車是當前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢,互聯網企業(yè)選擇新能源汽車、智能網聯汽車作為切入點進軍汽車業(yè)是非常明智的選擇。”國投長期投資基金(北京)管理有限公司董事、股東,美國汽車創(chuàng)新技術研發(fā)中心CEO毛海在接受《中國汽車報》采訪時表示。
的確,互聯網企業(yè)造車確實有優(yōu)勢。在毛?磥恚紫,新能源汽車讓汽車的結構簡化,沒有了傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速器等復雜的系統(tǒng),相對簡單了很多,這就為更多企業(yè)進入這一行業(yè)提供了機會。同時,由于能源等問題,新能源汽車成為汽車產業(yè)的發(fā)展方向,尤其是
電池技術的進步,為新能源汽車市場化發(fā)展提供了可能,新造車企業(yè)選擇這一領域進軍汽車行業(yè)是非常明智的選擇。
其次,智能化是汽車消費需求的下一個藍海,而具有互聯網基因的新造車企業(yè)在智能化領域具有先天優(yōu)勢。毛海認為,新能源汽車的智能化先決基礎就是車輛的聯網,這方面互聯網企業(yè)具有先天優(yōu)勢。
有優(yōu)勢,也有劣勢。“汽車的屬性和互聯網有很大不同,汽車不是‘快銷品’,無論是設計、制造還是銷售體系都需要積累,需要時間,需要長期投入,這跟互聯網產業(yè)的快速發(fā)展屬性有很大不同,互聯網企業(yè)必須正確認識到這一點,并做好準備,再進軍汽車行業(yè)。”毛海表示,企業(yè)如果不能充分認識這一點或者在決策、資金方面沒有充分的準備,可能重蹈樂視汽車的覆轍。
“雖然電動化、智能化、網聯化、共享化在加快發(fā)展,但是汽車行業(yè)關于技術、資金、團隊的基本特征沒有改變,門檻也比較高。對于新創(chuàng)企業(yè)來說,扎扎實實地做好產品、推出滿足用戶需求的產品是基本條件。”中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉表示,汽車行業(yè)是技術門檻、市場門檻、資金門檻、政策門檻等都很高的行業(yè),從事汽車行業(yè),掌握核心技術是前提,充足的資金來源、優(yōu)秀的經營管理團隊是關鍵,而這些都需要新造車企業(yè)做好準備。
蔚來汽車合伙人張君毅還強調,汽車行業(yè)的發(fā)展具有整體性,每家企業(yè)都不是孤立的,無論是新進入企業(yè)還是傳統(tǒng)車企在某種意義上都代表著整個行業(yè),尤其是新造車企業(yè),每一個人都代表著新造車企業(yè)群體,單一企業(yè)的行為尤其是一些波動都會影響政府、消費者對整個群體發(fā)展的信心,這就要求每一家企業(yè)都要做負責任的企業(yè)。
作為互聯網企業(yè)造車的代表,奇點汽車聯合創(chuàng)始人、CEO沈海寅對汽車行業(yè)的發(fā)展有著深刻的認識,在電動化、智能化越來越被行業(yè)認可的當下,互聯網企業(yè)造車有優(yōu)勢,尤其是在車輛的智能化方面,但對于車輛本身,如車身、制造等方面,互聯網企業(yè)幾乎是零基礎,需要借助既有的車企,強強聯合方能取得更好的發(fā)展。
總之,新造車企業(yè)看到新能源汽車、智能網聯汽車發(fā)展機遇的同時,也要有科學的規(guī)劃,清醒的認識,只有認清市場需求、符合汽車行業(yè)發(fā)展實際才有可能成功。以樂視汽車為例,樂視汽車的產品定位和投資布局恰是導致其出現問題的原因。“樂視設立了包括美國法拉第、中國莫干山等在內的多個生產和研發(fā)中心,從汽車創(chuàng)業(yè)公司來看,初期鋪的攤子太大、過于分散,對資金、人力等方面的消耗過大。”毛海稱。
汽車業(yè)不是“撈快錢”的賭場
“個人認為,樂視汽車之所以遭遇今天的變故,不是樂視汽車本身的問題,而是樂視集團的資金鏈出現了問題。”沈海寅認為,包括樂視汽車在內的很多新造車企業(yè),造車的理念都非常先進,有些甚至給人眼前一亮的感覺,如果成功落地也會給行業(yè)發(fā)展帶來諸多參考。但無論這些夢想有多美好,畢竟都還只是夢想,要落地尚需時日,在這一過程中,必須認識到,汽車需要資本的長期投入。“汽車是一個資金、人才、技術都比較密集的行業(yè),不可能一蹴而就,無論是新進入者還是資本都要沉下心來,只有實干才能見到成效,這很考驗企業(yè)的耐心和實力。”張君毅表示。
從資本的角度看,張君毅稱,資本有不同屬性,有些追求短平快的投資效益,要求3~5年就見到成效;有些也在考慮價值鏈的構建,會對投資做好長期規(guī)劃。汽車的屬性要求資本必須耐得住寂寞,這要求資本進入汽車領域要慎重、負責任。吳松泉也強調,充裕的資金是確保企業(yè)滿足汽車研發(fā)基本要求、保障企業(yè)生存發(fā)展的基礎條件。汽車行業(yè)尤其是新能源汽車和智能網聯汽車的確有良好的發(fā)展前景,值得資本投入,國內新能源汽車領域的確也不斷出現投資熱潮,但這些投資是否理性,是否正確認識到造車的長期高投入性,還是抱著賺一把就走的心態(tài)隨時準備撤離,不僅決定著新造車企業(yè)的生死存亡,也在一定程度上影響著新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展,這需要投資者理性決斷。
從新造車企業(yè)角度來看,新造車企業(yè)同樣要充分認識到汽車產業(yè)的長期高投入性,而且短期內很可能見不到回報。毛海認為,造車需要長期投入,需要企業(yè)有雄厚的資金儲備、長期規(guī)劃和定力。沈海寅判斷,如今新進入汽車行業(yè)的企業(yè)有可能80%~90%都會死。在市場競爭過程中,缺乏資金長期支持的企業(yè)可能會成為第一批倒下的企業(yè)。
張君毅還表示,資本受國家政策的影響也比較大,這需要政策的穩(wěn)定性和確定性。他說:“新能源汽車是我國的戰(zhàn)略性新興產業(yè),資本也認識到,這一領域將是汽車產業(yè)未來的大趨勢。不過,政策的不確定也將造成資本的波動。如‘雙積分’政策對新能源汽車而言就是一個正向激勵政策,如果順利推進將給資本入場帶來信心,但如果推遲實施,或將對資本產生負面影響。”
“挖角式”人才構建模式傷人傷己
“汽車領域人才稀缺的問題一直存在,尤其是在新能源汽車和智能網聯汽車領域更為嚴重,無形中加劇了企業(yè)間人才的競爭。”毛海表示,人才梯隊的構建需要積累,而互聯網造車企業(yè)往往追求快速、高效,缺乏人才培養(yǎng)的耐心和合理規(guī)劃,通常是靠高薪挖走一些已經在業(yè)內取得一定成就的人才來搭建人才梯隊,這樣的人才隊伍往往會存在觀念上的差異。樂視成立初期,也從傳統(tǒng)車企和其他互聯網企業(yè)招徠大批人才,尤其是一些領軍人物,在圈內頗具知名度,然而這些人并沒有長期停留,大多中間退出了,這其中恐怕很大程度上是因為觀念的差異。“傳統(tǒng)汽車人習慣了汽車開發(fā)的過程、流程,而互聯網造車企業(yè)往往要求快速推出產品,這樣在觀念、理念上甚至工作方式上就會產生一些沖突,導致人才梯隊不穩(wěn)定,這對企業(yè)的傷害會比較大。”毛海強調,互聯網造車企業(yè)同樣需要構建從汽車定義、原型車開發(fā)開始的人才梯隊,這需要企業(yè)加強人才的培養(yǎng),要有沉下心來造車的決心和科學合理的規(guī)劃,為人才創(chuàng)造穩(wěn)定的成長和發(fā)展環(huán)境。
吳松泉強調,優(yōu)秀的經營管理團隊是車企能否取得成功的關鍵。毛海也認為,人才隊伍尤其是中層管理和專業(yè)人才隊伍在一定程度上決定著企業(yè)的生存。這些都要求新造車企業(yè)一定要做好人才梯隊的構建和人才的培養(yǎng)。高薪挖來的人才留不住,企業(yè)本身又不具備培養(yǎng)人才的環(huán)境或者長期規(guī)劃,新造車企業(yè)的造車夢或許只能擱淺。另外,互聯網企業(yè)攜新理念進軍汽車領域,在這種新理念的沖擊和號召之下,大批傳統(tǒng)汽車人被吸引過來,但是否能成功融入其中幫助這些企業(yè)實現夢想,也是汽車人擇業(yè)時必須思考的問題,不要被美麗的幻影沖昏了頭腦,忽略了造車的本真。
當前,很多優(yōu)秀的人才在新能源汽車領域創(chuàng)業(yè),尤其是一些具有IT背景的優(yōu)秀人才,懷揣美麗的造車夢,帶著創(chuàng)新的商業(yè)模式進軍新能源汽車。有些商業(yè)模式也的確為新能源汽車行業(yè)發(fā)展帶來新意,包括樂視生態(tài)描繪的未來新商業(yè)模式也頗打動人心,但是,能否最終在汽車市場上落地尚存在一定不確定性。這需要他們一定要深刻認識到汽車行業(yè)與互聯網行業(yè)的差異。“新造車企業(yè)要兼具冷靜的夢想引領+激進的執(zhí)行力雙重特色,不能只有激進的夢想而缺乏具有執(zhí)行力的團隊。”毛海說。
政府應先把好關再“開閘放水”
“汽車行業(yè)是技術門檻、市場門檻、資金門檻、政策門檻等都很高的行業(yè),現行的投資和準入政策均要求企業(yè)掌握核心技術和具備研發(fā)能力。”吳松泉表示。不過,雖然當前國家對新能源汽車的準入管理有一些硬性要求,門檻也不可謂不高,但從已經獲得純電動乘用車資質的企業(yè)來看,他們的競爭力并不強,也因此,國家發(fā)改委擬暫停對新造車企業(yè)的核準審批,未來資質門檻也可能會繼續(xù)提高。但這并不意味著國家不鼓勵互聯網企業(yè)造車,相反,記者調查了解到,目前,之所以沒有互聯網企業(yè)獲得資質是因為沒有企業(yè)提出申請,一旦有企業(yè)申請,國家發(fā)改委核準的可能性極大。
“造車有風險。”J.D Power中國區(qū)副總裁兼董事總經理梅松林在談到樂視汽車風波時直言,當前國家鼓勵新造車企業(yè)進入新能源汽車行業(yè),但是從目前的市場看,這一行業(yè)存在很大風險,企業(yè)不能頭腦發(fā)熱,只看到前景、在沒有充分評估風險時就貿然進場,而這時候,更需要國家的科學引導,幫助企業(yè)避免陷入盲目投資的漩渦。
“從政府管理角度看,首先要明確標準,無論是新能源汽車準入還是智能網聯汽車的標準,以給企業(yè)發(fā)展、產品研發(fā)明晰的方向。我認為,初期可以把門檻定得稍微高一點,保證產品安全和一定的技術水平,避免低端企業(yè)的大量涌入,導致行業(yè)陷入低端無序競爭狀態(tài);當市場競爭比較充分的時候可以適當調整準入標準,給有實力的企業(yè)一定的發(fā)展空間。其次是要做好引導,鼓勵有技術儲備、有資金實力的企業(yè)積極參與進來,引導行業(yè)健康理性發(fā)展。”毛海認為。針對新造車企業(yè)尤其是互聯網屬性的企業(yè)造車,政府要在引導、鼓勵的同時,承擔管理責任,促進行業(yè)健康發(fā)展。
同時,毛海還認為,在新能源汽車的發(fā)展過程中,政府應該承擔更多責任,尤其是核心技術方面。“政府要在引導核心技術的研發(fā)方面有更多行動,組建國家隊,用重大專項等形式加大對核心技術的研發(fā)、推廣,尤其是電池的正負極材料、隔膜技術、電池管理系統(tǒng)、智能網聯的芯片等等,需要集國家之力做好技術研發(fā),提升行業(yè)的總體競爭力。”毛海說。
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