小鵬和蔚來登場了,拜騰也剛在美國CES展上亮出首款純電動SUV概念車,新能源車的賽道越來越熱鬧,競技者不斷增多,尤其互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的
電動車,貌似一個比一個驚艷。
率先入場的比亞迪,已逐漸從“小鮮肉”變成“老臘肉”,目前承受著“長江后浪推前浪”的壓力。國內(nèi)動力
電池的頭把交椅已在2017年被寧德時代奪走,新能源汽車的冠軍寶座也已被眾多強(qiáng)勁的對手覬覦。
比亞迪正在調(diào)整步伐加速往前沖。1月9日,比亞迪在深圳坪山總部迎來第30萬輛新能源汽車的下線,這距離第1輛新能源車下線已有十年。毫無疑問,“30萬輛”是國內(nèi)新能源車領(lǐng)域最好的成績,令多少新能源車參賽選手垂涎三尺,不過,與部分車企燃油車的數(shù)據(jù)一比較,則顯得有些“汗顏”。 與比亞迪同在2003年進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域的東風(fēng)日產(chǎn),在上個月迎來第900萬輛整車的下線。由此可見,在較長一段時間內(nèi),新能源車與傳統(tǒng)燃油車的市場還是存在懸殊。
值得注意的是,比亞迪新能源車?yán)塾嫷?ldquo;30萬輛”產(chǎn)量中,約20萬輛是由2016和2017年一起貢獻(xiàn)的。此前很長時間,比亞迪的新能源汽車曾舉步維艱。
2008年,王傳福在深圳坪山上下班的座駕,開始改為剛問世的比亞迪電動車比亞迪F3DM。隨后,比亞迪新能源車銷量處于蝸牛式的緩慢爬坡:2009年,比亞迪新能源汽車銷量只有48輛,2010年480輛,2011年1323輛,2012年和2013年的年銷量都大約是3100輛。直至2014年,在多重政策刺激下,才爆發(fā)性增長沖上2萬輛,2015年再上6萬輛的臺階。為了研發(fā)新能源汽車以及進(jìn)行技術(shù)儲備,比亞迪曾多年處于燒錢的狀態(tài),王傳福此前接受媒體采訪時坦言確實(shí)燒了很多錢。
作為新能源汽車引領(lǐng)者,比亞迪承受先行者的痛苦,但同時也成為新能源汽車政策紅利的最大獲益者。以30萬輛的新能源產(chǎn)銷量粗略估算,比亞迪已獲得逾百億的政府補(bǔ)貼。而如今新入場的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力,搖旗吶喊呼聲高的蔚來、威馬、小鵬等幾家,融資額往往也就是一兩百億元。
與在新能源汽車市已占有一席之地的比亞迪、北汽等新能源車企相比,互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力才剛?cè)雸,將還需要經(jīng)歷或長或短的市場爬坡期,可以享受到的補(bǔ)貼政策紅利卻漸漸接近尾聲,未來更多靠自己“造血”。
當(dāng)前,雖然新能源市場逐漸好轉(zhuǎn),但依然靠補(bǔ)貼等政策在推動。新能源補(bǔ)貼正逐步退坡,甚至在2020年后將可能取消。在逾十年的新能源車抗戰(zhàn)史里,假如沒有政府補(bǔ)貼,以及沒有靠自身的電池、燃油車等其他產(chǎn)品“輸血”,比亞迪的新能源汽車夢不知道能否堅持下來。
豐田在推廣混合動力汽車的過程中,也走得非常不容易,從1997年到2006年,用十年時間將混合動力汽車?yán)塾嬩N量推上100萬輛的臺階后,才逐漸扭虧為盈,而與混合動力汽車差不多同時期啟動研發(fā)的氫燃料汽車,至今未能扭虧。
沒有燃油車產(chǎn)業(yè)的撐腰和輸血的特斯拉,在新能源汽車道路上明顯比豐田、比亞迪等車企走得更加艱辛,即便憑借產(chǎn)品、商業(yè)模式等創(chuàng)新在全球電動車市場風(fēng)頭正勁,但自2003年創(chuàng)建至今還是一直深陷虧損的泥沼。
新能源車產(chǎn)銷規(guī)模的瓶頸沒有被打破,艱苦的抗戰(zhàn)難以結(jié)束,而這一決定權(quán)很大程度掌握在消費(fèi)者手中。為了從消費(fèi)者手上獲取替代燃油車的通行證,越來越多企業(yè)為提升新能源車的續(xù)航里程、便利性以及降低成本等全面作戰(zhàn)。
毋容置疑,新能源車未來在市場競爭力將持續(xù)提高。不過,從豐田、比亞迪以及特斯拉等企業(yè)在新能源領(lǐng)域走過的軌跡看來,道阻且長。對于現(xiàn)正涌入的造車新勢力,除了靠勇氣和激情挑戰(zhàn)新技術(shù)、新模式等之外,還要規(guī)劃好口袋中的盤纏,避免重演樂視因資金鏈斷裂而導(dǎo)致造車計劃擱淺的悲劇。
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