
記得2019年新年伊始的時候,一則“氫燃料電池汽車有望在今年(2019)正式實施‘十城千輛’推廣計劃。”的消息迅速點燃了氫燃料電池產業(yè)圈,這則消息也拉開了2019年氫燃料電池持續(xù)近半年的“高燒”。
“十城千輛”只是導火索,后續(xù)接二連三的政策層面消息更是將氫燃料電池的熱度一直向上拉。中國科學院院士歐陽明高也不無感慨地表示:2019年被認為是中國氫能的元年。
2019年3月15日,“推動加氫站建設”被寫入《政府工作報告》。
同期,有不少政協委員和人大代表建議,氫燃料電池汽車補貼在2020年后不退坡,繼續(xù)給予“真金白銀”的財政補貼支持。
2019年3月26日,國家財政部、工信部等四部委聯合發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,對純電動汽車給予的財政補貼大幅退坡,而“燃料電池汽車補貼政策另行公布”。被業(yè)界認為這是對氫燃料電池汽車的補貼政策力度不減。
前期政策層面的消息給氫燃料電池產業(yè)帶來了相當多的利好和提振,各地方政府、科研機構、整車及零部件企業(yè)應勢而動,希望搶占氫燃料電池技術、產業(yè)高地。據悉,截至目前,全國約有30個省市級地方政府出臺了扶持氫燃料電池汽車產業(yè)的地方政策或規(guī)劃。
但從數據上來看,2019年氫燃料電池汽車表現卻算不上亮眼。
2019年我國燃料電池企業(yè)裝機量TOP10

數據來源:動力電池應用分會
動力電池應用分會數據顯示,2019年我國新能源汽車氫燃料電池裝機量為127.98MW,較2018年增長了140.49%。中國汽車工業(yè)協會數據顯示,2019年我國燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛,同比分別增長85.5%和79.2%,增幅遠高于同期純電動、插電式混合動力汽車。但從總基數上來看,氫燃料電池汽車增長情況仍然有點“雷聲大雨點小”的尷尬。
此外,數據還顯示,2019年12月份,我國氫燃料電池汽車產量約為1418輛,接近全年的一半。全年數據,12月份貢獻一半,其實并不是很正常。
上半年一系列政策蓄勢下,氫燃料電池汽車產銷并不亮眼,是什么抑制了上半年氫燃料電池的熱情?又是什么治愈了氫燃料電池的“高燒”?
有業(yè)內人士分析稱,這或許與補貼政策遲遲未出臺有密切關系。“氫燃料電池汽車成本較高,如果補貼政策不明朗,企業(yè)在產品規(guī)劃時可能缺乏依據,”該消息人士表示。事實上,現在已經是2020年了,2019年燃料電池汽車補貼政策不可能再出現了。
為什么氫燃料電池汽車補貼政策遲遲未出臺?
數據顯示,近年來我國氫燃料電池汽車產量一直增長緩慢,如2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛、2019年2833輛。盡管過去幾年我國政府也一直對氫燃料電池汽車給予高額補貼,但產量一直很難有大的突破。
實際上,這背后反映的是技術、成本、產業(yè)鏈等多個方面的難題。制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)都有需要攻克的技術難題,氫燃料電池產業(yè)鏈所面臨的難題遠比燃料電池本身的問題要多得多。
技術、成本、產業(yè)鏈問題并非一朝一夕就能解決,需要長遠規(guī)劃和布局。政策制定者或許出于這種考慮,而有意抑制了2019年上半年氫燃料的“虛火”。
2019年,財政部在答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹關于2020年后繼續(xù)對氫燃料電池汽車補貼的“提案”時表示:在政策設計上,氫燃料電池汽車應當按照既定政策完成補貼退出。
2019年9月,財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在參加會議時表示,“目前氫燃料電池汽車尚不具備大規(guī)模推廣應用的條件”。她還指出,我國將繼續(xù)堅持純電動技術路線不動搖。
同年12月,工信部對《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)(以下簡稱《意見稿》)進行征求意見,《意見稿》提出,力爭經過十五年的持續(xù)努力,使純電動汽車成為主流,燃料電池汽車實現商業(yè)化應用,公共領域用車全面電動化?梢钥闯觯咧贫ㄕ邔淙剂想姵仄嚠a業(yè)面臨的技術、成本、產業(yè)鏈難題在冷靜客觀看待。
此外,專家學者、業(yè)界人士對氫燃料電池汽車的定位也漸趨一致,如認為在長距離、重載領域,特別是城市公共交通體系中,氫燃料電池汽車有著獨特優(yōu)勢。
綜合冷靜分析和判斷氫燃料電池現階段難題及市場定位,或是讓政策制定者在制定相關政策時更為冷靜,這可能是2019年氫燃料電池汽車補貼政策最終沒有出臺的原因之一:避免企業(yè)為獲得高額補貼,盲目推進氫燃料電池各項產品的投入。
不過,這并非意味著氫燃料電池汽車產業(yè)受到了“冷落”,而是更加“從長計議”!兑庖姼濉穼淙剂想姵仄嚠a業(yè)發(fā)展進行了重點規(guī)劃,從氫燃料電池技術攻關、產業(yè)鏈建設,以及從供給體系綜合降成本等多個角度進行了“規(guī)劃”。如將有序推進氫燃料供給體系建設,包括因地制宜開展工業(yè)副產氫及可再生能源制氫技術應用,加快推進先進適用儲氫材料產業(yè)化,并推進加氫基礎設施建設,完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收等環(huán)節(jié)的管理規(guī)范等。
事實上,正如前述,國內各級地方政府也在通過地方“規(guī)劃”,不斷攻關氫燃料電池技術難題、完善產業(yè)鏈布局,同時對參與企業(yè)給予重大支持。如在加氫站建設上,2018年我國運營的加氫站只有15座,而截止到2019年年底,我國已建成61座加氫站,投入運營的加氫站也已經有52座,在一些示范運營區(qū),集制氫、儲氫、運輸、加注和商業(yè)運營一體化的氫能體系也正在構建中,這些都將有力推動產業(yè)發(fā)展。
未來國家級的氫燃料電池汽車專項政策或將陸續(xù)出臺,相關政策預計將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本和降低各領域使用氫燃料電池汽車成本,從而推動氫燃料電池汽車的普及。
(責任編輯:小櫻)
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