從推廣目錄上我們可以得知,采用了CTP結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰
電池的比亞迪漢,其
電池單體能量密度為170Wh/kg,系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。而這最最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)在很多的媒體報(bào)道中卻并未提及。
2020年2月,新冠狀病毒疫情的陰霾依然籠罩著神州大地,對于絕大數(shù)人們而言,疫情什么時(shí)候過去、生活什么時(shí)候回歸正常、單位什么時(shí)候能夠正常復(fù)工、學(xué)校什么時(shí)候可以開學(xué)、這些都是他們最關(guān)心的問題。
而在2月18日那天,一則引自外媒關(guān)于寧德時(shí)代將為特斯拉提供“無鈷”動力電池的消息,引發(fā)了整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大討論。隨著消息擴(kuò)散,特斯拉將拋棄原有NCA技術(shù)路線,采用磷酸鐵鋰動力電池的消息也隨之掀起了軒然大波。一時(shí)間,磷酸鐵鋰或?qū)㈩嵏踩牧,成為未來新能源汽車動力電池核心技術(shù)方向的論斷不斷涌現(xiàn),似乎一夜之間全球新能源汽車動力電池技術(shù)已經(jīng)被顛覆。而這一輪討論當(dāng)中的焦點(diǎn)就是比亞迪2019年年底推出的“刀片電池”。
神乎其神的“刀片電池”有其優(yōu)勢但遠(yuǎn)談不上“領(lǐng)先”
大量的文章大談“刀片電池”的技術(shù)先進(jìn)性,持續(xù)的分析磷酸鐵鋰電池的安全性、長壽命、低成本優(yōu)勢,甚至有很多的文章錯漏百出,說磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達(dá)到了180Wh/kg、200Wh/kg,堪比當(dāng)下能量密度最高的高鎳811鎳鈷錳三元正極材料動力電池。用常識進(jìn)行判斷,顯然并非如此。
非常巧合的是,在2019年上海國際車展上,媒體炒的最火的比亞迪全新一代新能源車型比亞迪漢,也在2020年2月17日的2020年第二批新能源汽車推廣目錄中正式亮相。而這款全新的新能源車型上搭載的恰恰就是此次“顛覆”的主角——比亞迪“刀片電池”。作為比亞迪首款搭載“刀片電池”(純電版本)的新能源車型,比亞迪漢采用的就是2019年底比亞迪對外宣傳的CTP結(jié)構(gòu)的“刀片電池”。而CTP結(jié)構(gòu)僅僅只是在動力電池包體結(jié)構(gòu)上發(fā)生了變化,與采用何種正極材料并無直接關(guān)系。
從推廣目錄上我們可以得知,采用了CTP結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢,其電池單體能量密度為170Wh/kg,系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。而這最最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)在很多的媒體報(bào)道中卻并未提及。如果說,2020年中國新能源汽車市場,將會有很多搭載磷酸鐵鋰動力電池的車型上市銷售,這個(gè)毋庸置疑。畢竟經(jīng)歷了2019年中國新能源汽車補(bǔ)貼政策大幅退坡后,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè),正需要一種能夠迅速降低整車成本的動力電池,來緩解補(bǔ)貼政策大幅退坡導(dǎo)致的整車成本急劇上升。
所以,不難發(fā)現(xiàn),在2019年下半年的新能源汽車推廣目錄中,包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱等很多的汽車企業(yè),就已經(jīng)開始在其低端入門級車型上搭載磷酸鐵鋰動力電池。與此同時(shí),更多的汽車企業(yè)也將需求投向了能量密度更高、續(xù)航里程更長的高鎳三元動力電池。
成本與先進(jìn)性難以兼顧動力電池技術(shù)路徑開始分化
如果我們仔細(xì)翻閱2019年下半年的新能源汽車推廣目錄,不難發(fā)現(xiàn):系統(tǒng)能量密度超過180Wh/kg,續(xù)航里程超過500km的純
電動車型,越來越多地占據(jù)新能源汽車推廣目錄。
在2019年年底的時(shí)候,出貨量占據(jù)中國新能源汽車動力電池行業(yè)半壁江山的寧德時(shí)代,就曾對外宣布,其采用CTP包體結(jié)構(gòu)的動力電池,將實(shí)現(xiàn)200Wh/kg的系統(tǒng)能量密度,這個(gè)全新結(jié)構(gòu)的動力電池包,將首先搭載在北汽新能源的車型上。200Wh/kg的系統(tǒng)能量密度代表的是什么?可以說是中國乃至全世界在動力電池領(lǐng)域的歷史性技術(shù)突破,即使是一直標(biāo)榜各種世界第一的特斯拉,其最新的動力電池系統(tǒng)能量密度也才僅僅達(dá)到167Wh/kg。而在寧德時(shí)代的動力電池技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程當(dāng)中,這只是一個(gè)小小的突破。采用寧德時(shí)代第一代高鎳811鎳鈷錳三元正極材料的動力電池,其單體能量密度目前只能達(dá)到240Wh/kg左右。而寧德時(shí)代將在不久的將來,推出其采用硅碳負(fù)極的第二代高鎳811鎳鈷錳三元動力電池,屆時(shí)其電池單體將達(dá)到300Wh/kg以上,系統(tǒng)能量密度將達(dá)到240Wh/kg以上。
如果說即將上市的“刀片電池”依靠170Wh/kg的單體能量密度、140Wh/kg的系統(tǒng)能量密度,就去顛覆即將量產(chǎn)的單體能量密度300Wh/kg以上、系統(tǒng)能量密度240Wh/kg以上的高鎳811三元電池。從常識判斷,你也不會相信。如果說僅僅因?yàn)槌杀驹,磷酸鐵鋰動力電池就會顛覆高鎳三元動力電池,那我可以很明確的說,高鎳三元動力電池誕生的核心原因之一,就是降低動力電池成本。而且,在未來兩至三年,我們就能夠看到,成本達(dá)到甚至低于600元/kWh的高鎳三元動力電池投入量產(chǎn)。
特斯拉不是“神”磷酸鐵鋰電池并非“點(diǎn)石成金”
很多人都知道,磷酸鐵鋰電池?zé)岱(wěn)定性高、循環(huán)壽命長,但背后的實(shí)情是:這個(gè)行業(yè)有無數(shù)技術(shù)人員在不斷的進(jìn)行正極材料工藝、電解液改性的工作,就是為了在提高能量密度的同時(shí),提高動力電池循環(huán)壽命以及熱穩(wěn)定性。同時(shí)在工程領(lǐng)域,包體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的改良,熱管理系統(tǒng)的完善也在不斷的提升當(dāng)中。
而作為熱失控的罪魁禍?zhǔn),固態(tài)電解質(zhì)一旦能夠商用,將徹底解決不論是三元還是磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э貙?dǎo)致的起火問題;诮档统杀镜脑颍厮估瓕⒃谥袊瞥鲆豢畈捎昧姿徼F鋰動力電池的短續(xù)航里程、更低售價(jià)的中國版特供Model 3車型,這個(gè)符合正常的商業(yè)邏輯。畢竟,不斷降低入門車型的購置門檻,能夠給企業(yè)帶來更多的銷量。所以,特斯拉“欽點(diǎn)”過的磷酸鐵鋰電池,雖然不是技術(shù)最先進(jìn)的技術(shù)代表,卻是當(dāng)下最適合特斯拉降本增效的動力電池技術(shù)選擇。正所謂,存在即是合理!經(jīng)歷了上百年發(fā)展的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)可謂是非常的成熟可靠,但不同場景使用的內(nèi)燃機(jī)采用的燃油也不盡相同。比如,船用內(nèi)燃機(jī)采用的重油作為燃料、航空發(fā)動機(jī)采用的是航空煤油作為燃料、汽車內(nèi)燃機(jī)也分為柴油機(jī)和汽油機(jī)。而作為剛剛發(fā)展起來的新能源汽車產(chǎn)業(yè),低成本的磷酸鐵鋰因?yàn)槠涓哐h(huán)壽命、高熱穩(wěn)定性、低成本的優(yōu)點(diǎn),自然也有相當(dāng)多的應(yīng)用場景。
事實(shí)上,磷酸鐵鋰電池除了目前在低端入門級新能源汽車上使用之外,隨著規(guī)模的進(jìn)一步提升,成本的進(jìn)一步降低,在將來或許更多的能夠用于化學(xué)儲能領(lǐng)域、兩輪(三輪)低速電動車領(lǐng)域、以及對續(xù)航里程、體積要求均比較低的工程機(jī)械領(lǐng)域。而高鎳三元動力電池隨著其能量密度的不斷提升,成本的不斷降低,熱穩(wěn)定性以及循環(huán)壽命的不斷改善,或許在不久的將來,會真正成為顛覆百年內(nèi)燃機(jī)技術(shù)為主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車市場的核心變量。因?yàn)榇髣莶豢赡妫履茉雌嚂r(shí)代正奔涌而來。
(責(zé)任編輯:子蕊)