
又是一年歲末時。回望2019,新舊力量正面交鋒,科技創(chuàng)新加速格局重構,商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀事2019》特別策劃,深訪新聞當事人與現(xiàn)象制造者,探討影響產業(yè)命運的焦點話題,詮釋行進中的汽車中國。
這一期的焦點——氫能產業(yè)。氫能是一種零碳綠色新能源,在“去碳從氫”大背景下,符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。氫燃料電池汽車更是國家重點支持對象,續(xù)航無憂、零碳排放,是名副其實的“減碳能手”。氫能產業(yè)是2019年“風口”之一,國家、地方政府規(guī)劃不斷,投資并購熱潮涌動,企業(yè)紛紛開展技術攻關。也有人士認為,氫能產業(yè)“叫好不叫座”,政府主導項目居多,相對整個汽車市場而言,氫燃料電池汽車終端銷量幾乎為零,商業(yè)化運作更是無從談起。2019年氫能產業(yè)究竟如何?我們來看看這陣“氫風”是否可以“燎原”。
氫能產業(yè)之火,從年初燒到年尾
我國氫能資源豐富,來源多樣。2019年我國氫氣產量約2000萬噸,是世界第一產氫大國。氫能可儲存、可再生、無污染,滿足我們對清潔、低碳、高熱值能源的諸多要求。氫能全產業(yè)鏈長,涉及上游制氫,中游儲氫、運氫、加氫,再到下游以氫燃料電池汽車為代表的應用環(huán)節(jié)。隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展,節(jié)能減排已成為我國汽車產業(yè)發(fā)展的基本要求,氫能產業(yè)發(fā)展越來越受到重視。

2019年3月,氫能首次被寫進《政府工作報告》,要求“推進充電、加氫等設施建設”,引發(fā)資本市場關注。初步統(tǒng)計,2019年以來,國內氫能全產業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購事件,涉及氫能產業(yè)園、氫氣制儲運/加氫設備/加氫站,核心材料/雙極板、燃料電池電堆及系統(tǒng)、關鍵零部件/輔材,以及氫能產業(yè)基金等多個板塊,總投資額高達1000億元,關聯(lián)企業(yè)多達上百家。

日前,工信部發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿),對新能源汽車范圍進行界定:包括純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車,同時提出目標,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。毫無疑問,氫燃料電池汽車依舊是國家重點支持的產業(yè)之一!
2019年以來,地方政府對氫能產業(yè)發(fā)展高度重視,陸續(xù)出臺各項規(guī)劃和發(fā)展目標,希望搶占產業(yè)風口,尋求經(jīng)濟增長新動能。初步統(tǒng)計,截至2019年11月,全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發(fā)布氫能產業(yè)規(guī)劃,紛紛表示要打造中國“氫谷”、中國“氫島”。
上海市金山區(qū)經(jīng)濟委員會副主任鐘俊浩表示,從大戰(zhàn)略上來看,“去碳從氫”是未來必然趨勢。中國向世界承諾,2030年碳排放量將達到峰值,發(fā)展氫能產業(yè)是實現(xiàn)去碳化的有效途徑,也是實現(xiàn)節(jié)能減排的重要方向。其次,氫能產業(yè)前景廣闊,在汽車、化工、發(fā)電等方面都可以廣泛應用,橫跨多個領域,未來市場想象空間巨大。

中國國際經(jīng)濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅指出,一方面,地方政府出于氫能發(fā)展需要,主動補齊基礎設施短板,加快氫燃料電池汽車推廣應用;另一方面,2019年《政府工作報告》提出推動加氫等基礎設施建設,國內氫能發(fā)展呈現(xiàn)出前所未有的熱情,地方政府加大加氫站補貼,為氫燃料電池車小規(guī)模示范應用創(chuàng)造條件。
根據(jù)《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》預測,到2020年,中國氫燃料電池汽車將達到1萬輛,行業(yè)產值達到3000億元;到2030年,氫燃料電池車輛保有量達到200萬輛,行業(yè)產值突破萬億元。在萬億產值強大吸引力之下,加上政府、行業(yè)、資本、企業(yè)各方高度一致的發(fā)展共識,2019年,“氫風”吹遍華夏大地,從年頭吹到年尾。
叫好不叫座,氫能產業(yè)“虛”勝于“實”
我們圍繞加氫站和氫燃料電池汽車兩個方面入手,了解2019年氫能產業(yè)發(fā)展情況。截至目前,我國累計已建成加氫站49座(其中2座已拆除),投入運營加氫站41座,主要集中在北京、上海、江蘇、廣東、湖北等省份,約占全部加氫站65%。初步來看,圍繞氫能全產業(yè)鏈,我國基本形成京津冀氫能產業(yè)集群、華東氫能產業(yè)集群、華中氫能產業(yè)集群和華南氫能產業(yè)集群在內的四大產業(yè)集群。

再看氫燃料電池汽車,2019年發(fā)展呈現(xiàn)兩大特點:第一,氫燃料電池商用車一家獨大,乘用車板塊發(fā)展缺失。第二,政府示范運營為主,純商業(yè)化項目寥寥無幾。
梳理2019年第1-10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(簡稱《目錄》)發(fā)現(xiàn),截至2019年11月,《目錄》共推薦新款氫燃料電池汽車87款,其中客車占據(jù)65款,專用車21款,重型卡車1款,乘用車0款。國家燃料電池汽車及動力系統(tǒng)工程技術研究中心副主任、同濟大學副教授馬天才表示,氫燃料電池乘用車技術難度要遠遠大于商用車,其次,乘用車對基礎設施依賴程度更高,因此政府和企業(yè)多以發(fā)展商用車為主。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(簡稱“中汽協(xié)”)產銷數(shù)據(jù)顯示,1-11月,氫燃料電池汽車累計產銷分別為1426輛和1337輛,從每月銷量走勢來看,毫無規(guī)律可言。產銷量大起大落背后意味著,氫燃料電池汽車以政府示范項目為主,政府采購占據(jù)大部分銷量,終端幾乎沒有銷量,C端市場還沒有消費驅動力。氫燃料電池汽車商業(yè)化之路依舊遙遠。

氫能產業(yè)發(fā)展現(xiàn)實與投資熱度似乎處于對立狀態(tài)。鐘俊浩表示,2019年氫能產業(yè)鏈產值不足20億元,距離萬億目標相距甚遠。2019年是氫能產業(yè)發(fā)展穩(wěn)健的一年,加氫站數(shù)量增長不大,各方對加氫站實際投入不多,運氫、儲氫環(huán)節(jié)技術水平提升不夠?傮w來說,氫能產業(yè)熱度雖高,持觀望態(tài)度者居多,投機者多實干者少。
說好的萬億元產值呢?顯然,“氫風”吹來,水波不興。
技術“卡脖子”問題或許會是后遺癥
我們單獨談談氫能產業(yè)技術發(fā)展情況。近年來,我國“氫能熱”催生出近200家氫能產業(yè)相關公司,氫燃料電池汽車供應體系也初步形成。

何謂“卡脖子”問題?第一,我們做不出來,甚至根本不知道怎么做;第二,我們可以做出來,但是沒有別人好。有數(shù)據(jù)顯示,2019年以來,我國氫燃料電池產業(yè)鏈技術有所提升,電堆產業(yè)鏈國產化程度達50%,系統(tǒng)關鍵零部件國產化程度達70%。不過,數(shù)據(jù)可靠性還有待商榷。
中國工程院院士干勇表示,按照國際標準,加氫站只有在3-5分鐘完成快速加氫,才具備商業(yè)化運營標準,從目前來看,我國大部分加氫站還難以達標。此外,還有業(yè)內人士透露,加氫站所需的氫氣壓縮機增壓泵,多掌握在德國林德、日本巖谷等國際知名供應商手里,國內企業(yè)技術水平還有待提升。
馬天才指出,從產業(yè)鏈上看我國氫燃料電池發(fā)展,整車水平、系統(tǒng)水平和國外差距不大,反而是越靠底層的關鍵材料方面越薄弱。目前,電堆占氫燃料電池系統(tǒng)總成本25%以上,而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領域,國內消耗量是國外3-5倍,且主要來自國外企業(yè),國內僅有幾家企業(yè)可小批量生產;質子交換膜使用國外產品居多;氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業(yè);膜電極領域,國內企業(yè)只能實現(xiàn)小批量生產,主要依賴國外企業(yè)供應。
“加氫、儲氫和氫燃料電池技術自主供應率究竟達到多少,目前還沒有定論。”馬天才表示,由于氫燃料電池汽車保有量低,各類核心零部件尚未大規(guī)模供應,只有當產業(yè)體量達到一定規(guī)模,談及自主供應率才具有現(xiàn)實意義。
大規(guī)模商業(yè)化之路還有多遠?
氫能產業(yè)發(fā)展至今,最大的問題是商業(yè)化。加氫站投資規(guī)模大、成本高,制氫成本處于高位區(qū)域,氫燃料電池汽車購置成本高,終端使用量、采購量不足,全產業(yè)鏈尚未形成規(guī)模效應。商業(yè)化問題不解決,氫能產業(yè)就難以迎來大規(guī)模發(fā)展。
鐘俊浩指出,氫燃料電池汽車面臨幾大問題:第一,車輛價格貴,一輛氫燃料電池汽車動輒幾十萬、上百萬;第二,運營成本高,加氫成本80-90元/kg,百公里運營成本遠高于燃油車。第三,售后服務、維修保養(yǎng)也是大問題,目前普通4S店無法針對氫燃料電池汽車維保。

氫能產業(yè)步入商業(yè)化階段,還需從哪些方面努力?專家給出多個建議:
第一,補貼不能忽視,F(xiàn)階段,氫能產業(yè)發(fā)展驅動力來自財政補貼等產業(yè)扶持政策,僅僅依靠市場力量自主發(fā)展難度巨大。政府層面應制定補貼政策,用于補貼基礎設施、車輛和后期運營環(huán)節(jié)。再則,補貼核心技術板塊,助力科研單位、企業(yè)攻克技術難題。同時,防止補貼依賴癥和騙補問題再度發(fā)生。這些都是政策設計者亟需考慮的問題。
第二,合理選擇發(fā)展路徑,在富氫優(yōu)勢、棄電較多或產業(yè)領先地區(qū)重點發(fā)展氫能產業(yè),利用當?shù)刭Y源優(yōu)勢,推動“氣、站、車”三方有效聯(lián)動。同時,整合氫能產業(yè)鏈資源,改善研發(fā)資源、設備、資金分散狀態(tài),避免各自為政。
第三,優(yōu)先發(fā)展商用車,逐步降低氫燃料電池和加氫成本,同時帶動加氫站配套設施建設,后期再切入私人乘用車領域。從國際氫燃料電池汽車市場來看,豐田、本田、現(xiàn)代等跨國企業(yè)均推出成熟的氫燃料電池乘用車型,我國囿于技術水平、政策導向、市場需求和配套設施等原因,決定我國更適合優(yōu)先發(fā)展氫燃料電池商用車。
全文總語:
氫燃料電池汽車要與燃油車對標,才具有現(xiàn)實意義。從目前來看,氫燃料電池汽車產品本身并未有先天不足,未來做到購置成本趨近燃油車,全生命周期運營成本與燃油車不相上下,加氫像加油一樣方便,就是氫燃料電池汽車的勝利。這正是氫能產業(yè)的最終目標。
(責任編輯:小櫻)
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