近日,有消息稱,“雙積分”政策將延遲到2019年實(shí)施,這意味著汽車企業(yè)2018年未達(dá)到8%的新能源汽車積分不會受到處罰,但2019年企業(yè)的新能源汽車積分比例則需達(dá)到10%。無論“雙積分”政策何時正式落地,其影響已經(jīng)開始對汽車行業(yè)產(chǎn)生了巨大作用。較高的積分比例帶來的將是新能源汽車產(chǎn)銷量的激增,以目前新能源汽車主銷陣地仍集中在少數(shù)限行限購城市的現(xiàn)狀來看,應(yīng)對政策而產(chǎn)生的大量新能源汽車必須銷售至缺少財(cái)政補(bǔ)貼的三四級市場。比亞迪董事長王傳福表示,將在明年推出10萬元以下的純電動汽車,大力開拓三四級市場。面對更加重視購車成本的三四級市場,車企必須更加重視新能源汽車成本的控制,小微型電動汽車比例可能進(jìn)一步提高,具有潛在的低端化趨勢,新能源汽車可能賠錢賣。
新能源汽車數(shù)量激增
“‘雙積分’政策將大力推動傳統(tǒng)車企增加新能源汽車領(lǐng)域的投入,加速發(fā)展新能源汽車。” 中國汽車流通協(xié)會有形市場商會常務(wù)副理事長蘇暉說!镀髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)要求,國內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè),在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達(dá)到8%、10%、12%。
8%、10%、12%,看似不大的三個比例,但因?yàn)辇嫶蟮膫鹘y(tǒng)車產(chǎn)銷量基數(shù),對應(yīng)的新能源汽車數(shù)量將達(dá)到前所未有的高度。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示,以乘用車年度銷量為基數(shù)粗略地計(jì)算,2016年我國乘用車產(chǎn)銷量突破2400萬輛,如果按照8%的比例計(jì)算,新能源汽車積分將需要192萬分,如果按照新能源汽車每輛車2分計(jì)算,則需要生產(chǎn)96萬輛新能源汽車。2019年比例為10%,生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量將更多。
有分析指出,從今年新能源汽車的銷售情況看,70萬輛的目標(biāo)都有一定難度,面對馬上將要產(chǎn)生的近百萬輛新能源汽車,市場容量受到極大的考驗(yàn)。限行限購城市已經(jīng)完全不能滿足未來新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模,必須擴(kuò)大新能源汽車的銷路,向更加廣闊的三四級市場發(fā)力,爭取更大的市場空間。
低價(jià)開拓三四級市場
“事實(shí)上,車企為了獲得新能源汽車積分,可能一窩蜂生產(chǎn)新能源汽車,很容易造成新能源汽車庫存過剩問題。”崔東樹說道,“如果再出現(xiàn)低價(jià)競爭,新能源汽車的發(fā)展將進(jìn)入惡性循環(huán)。”但是面對三四級市場的潛在消費(fèi)潛力,車企將新能源汽車銷售重心轉(zhuǎn)移至三四級市場無可厚非。但是在缺乏補(bǔ)貼措施和基礎(chǔ)設(shè)施的三四級市場,開拓市場談何容易。
一位不愿透露姓名的國內(nèi)新能源汽車公司銷售總經(jīng)理向記者表示,他所在公司一直將產(chǎn)品聚焦三四級市場,這部分市場與限行限購城市市場有天壤之別。對于新能源汽車,該市場的消費(fèi)者只關(guān)注價(jià)格,對其他性能幾乎不考慮。“我們的主要競爭對手不是新能源汽車產(chǎn)品,而是低速
電動車,為了與其競爭,我們將成本控制到最低。”這位總經(jīng)理說。他同時告訴記者,三四級市場盡管缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施,但是消費(fèi)者往往能夠自行解決充電事宜,而且對快充需求很少,這種市場特點(diǎn)使其公司的新能源汽車不需配裝快充功能,進(jìn)一步降低成本。
三四級市場有諸多特點(diǎn),但是新能源汽車的積分與限行限購城市無異,這無疑讓眾多車企看到三四級市場的價(jià)值與潛力。發(fā)展新能源汽車多年的比亞迪,也正是看到了這部分市場的巨大積分潛力,準(zhǔn)備在明年著手生產(chǎn)10萬元以下的純電動汽車。按照《意見稿》的內(nèi)容,純電動汽車按續(xù)駛里程不同,積分逐級增長。但是因?yàn)殇N售一輛低端電動車的難度遠(yuǎn)小于銷售一輛中高端電動車,小微型電動車將更受企業(yè)和市場青睞。
銷售終端恐出亂象
未來隨著“雙積分”政策的落地實(shí)施,除電動汽車低端化趨勢明顯以外,中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)認(rèn)為,“雙積分”政策實(shí)施后,極有可能出現(xiàn)的狀況就是新能源汽車賠錢賣。有分析指出,在“雙積分”政策實(shí)施的初期,新能源汽車積分屬于緊缺資源,為了獲得滿足政策要求的新能源汽車積分?jǐn)?shù)量,保護(hù)傳統(tǒng)車銷售不受影響,新能源汽車賠錢賣車將不可避免。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示,這種行為屬于企業(yè)行為,行業(yè)乃至政府不便插手干涉,屆時可能導(dǎo)致“雙積分”政策在實(shí)施過程中“變味”。
另外,有市場觀察人士指出,一旦汽車企業(yè)為了消納新能源汽車過剩產(chǎn)能,采取在銷售高檔傳統(tǒng)燃油汽車的同時,再附贈一輛小型純電動汽車的銷售策略,相關(guān)管理部門仍不便介入阻止。據(jù)了解,當(dāng)年阿斯頓馬丁在全球銷售大馬力跑車one-77的同時,為了平衡油耗,就采取附贈購車消費(fèi)者一輛帶有阿斯頓馬丁標(biāo)識的豐田iQ。如果這種方式被國內(nèi)車企借鑒,新能源汽車將淪為燃油車的附屬品,也偏離了“雙積分”政策的初衷。
可以看出,我國新能源汽車不單單需要“雙積分”政策,還需要一系列配套政策保駕護(hù)航。董揚(yáng)告訴記者:“政策不能只停留在生產(chǎn)環(huán)節(jié),而不去規(guī)范銷售環(huán)節(jié)。”當(dāng)前,國內(nèi)新能源汽車市場得益于多年的政策支持與配套基礎(chǔ)設(shè)施的完善,市場發(fā)展較為迅速。但企業(yè)和市場面臨積分壓力,可能劍走偏鋒、怪招頻出,產(chǎn)品可能走向低端化、低質(zhì)化,銷售環(huán)節(jié)也可能出現(xiàn)各種變通手段。為了保護(hù)市場健康、平穩(wěn)發(fā)展,亟需研究出臺“雙積分”政策的細(xì)化與配套政策。
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