“自主可控”,這針對的不僅是一個國家的產(chǎn)業(yè)鏈安全,也許可能是一個企業(yè)的發(fā)展“心聲”。
在
電動車領(lǐng)域,動力
電池是核心硬件。誰掌握了它,誰就在一定程度上掌握了未來市場競爭的主動權(quán)與話語權(quán)。
汽車時代,車企也想對“動力電池”擁有掌控權(quán);
電池時代,動力電池企業(yè)怎甘心出讓“市場份額”?
群雄逐鹿下行業(yè)開啟極限拉扯。博弈中,整車企業(yè)究竟為何入局?與電池企業(yè)相比各有哪些“千秋”?行業(yè)是否樂見其成?
市場才是最終的“決策者”!
01
車企造電池:“打工是不可能打工的”
與燃油車時代不同,新能源汽車時代,動力電池主要由第三方電池廠商提供。
其中,寧德時代更是占據(jù)了全球動力電池份額的半壁江山,連續(xù)六年登頂動力電池裝機(jī)量全球第一。
(從2015年新能源爆發(fā)到現(xiàn)在一共幾年?)
“寧王”一家獨(dú)大,在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)越來越大,業(yè)界逐漸開始有“苦寧王久矣”的聲音出現(xiàn)。
2022年世界動力電池大會上,廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾說:“目前動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%,且在不斷增加。那我不是在給寧德時代打工嗎?”
這句話看似調(diào)侃,實(shí)則道出了整車企業(yè)的無奈:電池成本居高不下,企業(yè)造車?yán)麧櫛淮蠓鶋嚎s。
車企不得不開始漲價(jià)。“漲價(jià)潮”之下用戶怨聲載道,車企卻有苦難言。
其實(shí),雖說近幾年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)不斷創(chuàng)新高,但就車企來講,盈利能力仍然有限:利潤被上游分走,大部分車企仍處于虧損狀態(tài)。
以2023年一季度的財(cái)報(bào)為例,寧德時代實(shí)現(xiàn)凈利潤98.22億元,同比增長557.97%;國軒高科凈利潤為7560.95萬元,同比增長134.79%。
與此同時,蔚來凈虧損47.4億元,小鵬汽車凈虧損23.4億元。
出于自身發(fā)展的考量,為了降本增效,越來越多的車企開始布局自造電池,開始“向上布局”。
比亞迪的“刀片電池”、長城汽車的“蜂巢電池”,廣汽埃安發(fā)布了“彈匣電池”,蔚來也注冊成立了電池公司進(jìn)行電池制造,寶馬沈陽生產(chǎn)基地也進(jìn)行了動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建……
02
電池企業(yè):都是上游材料惹的禍!不如一起去“搶礦”
不難看出,車企開始造電池是因?yàn)殡姵爻杀靖,而電池成本高也不全是電池企業(yè)的責(zé)任。
麥肯錫數(shù)據(jù)顯示,在電池成本中,物料成本接近80%,絕大部分的成本都在原材料里面。
也就是說,其實(shí)電池貴主要還是因?yàn)樯嫌卧牧腺F。
尤其在2021年,碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料價(jià)格暴漲,部分鋰電材料的價(jià)格漲幅超過8倍。數(shù)據(jù)顯示,2022年12月5日當(dāng)天,國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)為56.55萬元/噸,較2020年同期的4.5萬元/噸漲幅近12倍。
上游的礦產(chǎn)公司賺得盆滿缽滿,電池企業(yè)則把成本壓力給到了車企。
車企當(dāng)然不可能坐以待斃,除了自造電池,也開始“搶礦”,加強(qiáng)對上游原材料資源的控制。
特斯拉很早就開始搶礦,與澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown Resources簽署了每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議,還在印尼的鎳加工公司購買電池材料。
國內(nèi)企業(yè)方面,廣汽集團(tuán)與東陽光控股合作,在貴州設(shè)立合資公司,從事相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營;比亞迪也在非洲覓得6座鋰礦礦山,可滿足其未來十余年電池需求,目前已達(dá)成收購意向;蔚來也通過投資澳大利亞礦石開采公司,與其深度綁定……
此外,寧德時代也加入“買礦”行列,已參與十余項(xiàng)礦產(chǎn)項(xiàng)目的開發(fā)及運(yùn)營,其中近一半為鋰礦資源。近日寧德時代更是單獨(dú)劃分了“電池礦產(chǎn)資源”新業(yè)務(wù)板塊,進(jìn)一步擴(kuò)充其礦產(chǎn)資源的實(shí)力。
礦產(chǎn)資源在手,車企的底氣也會更足。
03
保供能力:車企重奪供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)
一些車企早期提到“全產(chǎn)業(yè)鏈”時,電池部分僅僅是Pack組裝,也就是想把產(chǎn)業(yè)鏈的利潤更多地留在自己手中;而現(xiàn)在車企造電池,就不再局限Pack了。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在文章中寫到:“我始終認(rèn)為整車企業(yè)自造電池是趨勢。這是因?yàn)殡姵氐某杀菊急忍,至少占到整車價(jià)格的25%左右。”
燃油車時代,是否掌握發(fā)動機(jī)技術(shù)是檢驗(yàn)整車企業(yè)實(shí)力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。新能源汽車時代,電池不僅成本占比高,也是汽車的核心部件,為了充分掌握主導(dǎo)權(quán),整車企業(yè)造電池也是必然。
更為重要的,電池作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié),其供應(yīng)狀況也直接影響著企業(yè)的發(fā)展。
多家車企公開或私下吐槽,某龍頭電池企業(yè)供貨協(xié)議是“霸王條款”,但迫于終端用戶的認(rèn)可,不得不簽下“不平等條約”。
由于新能源汽車銷量不斷攀升,對動力電池的需求開始快速增長,電池出現(xiàn)供不應(yīng)求,影響了車企的正常生產(chǎn)。
比如,曾因松下電池供應(yīng)不足,特斯拉Model 3的產(chǎn)量受到限制;小鵬汽車為了從寧德時代順利“拿貨”,CEO何小鵬也不得不赴寧德時代“蹲點(diǎn)”。
專家表示,未來的新能源汽車企業(yè)要想盈利,產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力非常重要。
尤其是“芯片荒”的陰云還未完全消除,為了避免被上游電池企業(yè)卡脖子,保證供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)與安全,車企自造電池似乎成為了一個必選項(xiàng)。
04
技術(shù)門檻:能否真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化才是關(guān)鍵
俗話說,隔行如隔山,雖說電池制造與汽車制造息息相關(guān),但兩者畢竟是不同的物體,車企想要造電池也并非易事。
面對車企造電池,寧德時代曾表示:車企與電池廠的專業(yè)分工不同,車企擅長于機(jī)械、電子等,電池涉及電化學(xué)體系,車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
也就是說,在造電池方面,車企需要首先邁過的就是技術(shù)門檻。
具體來說,動力電池的研發(fā)生產(chǎn)不僅涉及材料創(chuàng)新(如高鎳、高硅、固態(tài)電池等)、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新(如CTP、CTC、AB電池等)等前沿科學(xué),在制造端還需要滿足電池?zé)羲S的高標(biāo)準(zhǔn)要求,保障產(chǎn)品的安全性。
在此方面,深耕多年的電池企業(yè)顯然更有優(yōu)勢。
另外,從生產(chǎn)成本來看,車企造電池是否真的具有成本優(yōu)勢還是個問題。
據(jù)麥肯錫估算,車企得在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上,自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而目前能有如此規(guī)模的只有特斯拉和比亞迪。
更為重要的是,自造電池與造車一樣,是高投入且回報(bào)周期長的產(chǎn)業(yè)。
一旦開始造電池,車企的研發(fā)成本會增加,產(chǎn)品質(zhì)量提升和規(guī)模上量也需要時間,可能屆時自產(chǎn)電池的性價(jià)比比對外采購還高。同時,這也會分散車企精力,影響其盈利能力。
如此一來,自造電池的商業(yè)化也會成為難題。
雖說從供應(yīng)鏈安全、爭奪話語權(quán)等方面出發(fā),車企自造電池尤其必然性。但電池行業(yè)的技術(shù)門檻與其后期的商業(yè)化推廣,也是擺在車企造電池面前的一道“檻”。
為此,車企需要提前儲備相關(guān)人才,還要在上游材料端獲得足夠的供應(yīng),車輛的生產(chǎn)也不斷上量,這樣才能保證自產(chǎn)的電池?fù)碛惺袌龈偁幜Α?/div>
但也有人表示,專業(yè)的事情就應(yīng)該由專業(yè)的人來做,整車企業(yè)就好好生產(chǎn)車,電池的制造要交給電池企業(yè)。
“百家爭鳴”下就會有百家之見,這本身并無對錯之分。因?yàn)樗械囊磺凶罱K都要交給市場,優(yōu)勝劣汰始終是商品市場的不二法則。大浪淘沙,終會有人被“拍死”在沙灘上,到時候剩下才是真的英雄本色。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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