鋰
電池從1970年誕生于實驗室到1990年代逐漸商用,日韓領(lǐng)先中國長達10年以上的時間:1988年,索尼申請第一份鋰
電池專利;1999年,韓國LG化學(xué)發(fā)布了韓國首個鋰離子電池,而彼時中國還沒有自主的鋰電池生產(chǎn)能力。
中國鋰電池產(chǎn)業(yè)是在2004年左右,隨著力神、光宇、CATL、比克等大型電池廠投產(chǎn),才開始崛起;直到2010年開始確立新能源汽車發(fā)展的國策,以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)才在政策與市場的雙輪驅(qū)動下迅速壯大,才助力中國在2017年成為全球最大的鋰電池生產(chǎn)國和消費國。
而鈉電池產(chǎn)業(yè)不同,在2023這個鈉電池產(chǎn)業(yè)化元年,中國的鈉電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)領(lǐng)先于全球。
在鈉離子電池專利方面,據(jù)日本經(jīng)濟新聞委托三井物產(chǎn)戰(zhàn)略研究所梳理,截至2022年12月,全球有效專利總計為9862項。其中,按國家統(tǒng)計,排在首位的是中國(5486項),占整體的50%以上;其次是日本(1192項)、美國(719項)、韓國(595項)和法國(128項)。
當(dāng)然,專利不同于市場占有率,但也是該領(lǐng)域國家技術(shù)實力的有效指標(biāo)之一。在鋰電池仍占據(jù)電池市場絕對統(tǒng)治力之時,鈉電池到底給電池格局帶來多大的沖擊?對于入局鈉電池的新創(chuàng)企業(yè),動力電池、儲能電池等“大市場”是否值得最先去啃?鈉電池時代,會誕生自己的“寧德時代”嗎?
中國電池市場格局生變
碳酸鋰的價格確實進入了下降周期, Choice金融終端數(shù)據(jù)顯示,2023年以來,華東市場碳酸鋰價格持續(xù)下探,一季度末價格跌至24.50萬元/噸,較2022年峰值近60萬元/噸已“腰斬”。
碳酸鋰跌價,諸多分析指出下游
電動車高增速需求放緩是重要因素。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長,產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛,同比分別增長96.9%和93.4%,新能源汽車市場占有率提升至25.6%,高于上年12.1個百分點。
但第一,鋰資源緊缺的整體現(xiàn)狀并沒有改變;其次,盡管未來新能源汽車不可能持續(xù)翻倍增長,但市占率依然還會保持持續(xù)提高的態(tài)勢,2023年,新能源汽車翻倍的高增長率,可能會有所收縮,但作為正在顛覆傳統(tǒng)燃油車的新產(chǎn)業(yè),依然處于上漲通道。那么,碳酸鋰跌價發(fā)生在新能源汽車翻倍增長時期,在時間邏輯上其實是并不一致的。為什么?
首先是因為碳酸鋰作為鋰電原材料,從電芯廠、集成商到終端客戶,各環(huán)節(jié)完全反應(yīng)是需要兩三個月時間的,這才會導(dǎo)致時間周期上的部分錯配,即終端需求無論是否旺盛,上游資源缺口已經(jīng)不再緊張;第二,由于國家新能源車購置補貼在2022年12月31日終止,國補政策到期前的半年時間也是個主機廠的國補搶裝潮,進入2023年之后則進入淡季,部分囤貨足夠產(chǎn)業(yè)鏈消化,從極端強需求到平穩(wěn)期轉(zhuǎn)變太快,導(dǎo)致碳酸鋰的價格曲線也更為陡峭。
但導(dǎo)致碳酸鋰價格下跌的另外一個因素,則是鈉電池的崛起。
隨著動力電池和儲能市場大規(guī)模啟動,鈉電池等新技術(shù)正在逐漸改變鋰電池在電池市場中的壟斷地位,并一定程度上逼迫上游鋰礦降價,以維系鋰電池當(dāng)前成本相比鈉電池規(guī);慨a(chǎn)后成本的價格優(yōu)勢。
據(jù)浙商證券研報2023年1月測算,該時間節(jié)點鈉電芯的材料成本約為0.427元/Wh,磷酸鐵鋰電芯的材料成本約為 0.627元/Wh,當(dāng)碳酸鋰價格降低至20萬元/噸時,磷酸鐵鋰電芯的材料成本與鈉電芯的材料成本就達到相當(dāng)水平。
碳酸鋰價格在4月份已經(jīng)降到20萬元/噸左右,也就是說,通過上游原材料價格的下跌,鈉電池在成本上的優(yōu)勢已經(jīng)被磷酸鐵鋰電池追平。
不過鈉電池依然具有良好的低溫性、倍率性和安全性等優(yōu)點。在鋰資源價格瘋漲之下,鈉電池具有材料成本優(yōu)勢、資源可控優(yōu)勢;在鋰礦下跌之后,鈉電池同樣具有物理性狀上的優(yōu)勢。
鈉壹新能源聯(lián)合創(chuàng)始人楊洋就告訴億歐,碳酸鋰跌價,并不意味著鈉電池的發(fā)展就會受阻。反而競爭越多,更能刺激鈉電池產(chǎn)業(yè)更快速地迭代發(fā)展。
“我覺得鋰電池和鈉電池是不沖突的。電池市場太大了,比如鉛酸蓄電池。我們認(rèn)為到2030年,最晚到2035年,鈉電池會把所有的汽車鉛酸蓄電池取代,這只是第一步。第二步,鈉電池會在兩輪車、低速車市場獲得普及。第三步,就是儲能領(lǐng)域,可能會跟鋰電池形成一個比較均衡的狀態(tài),鋰電池鈉電池三七開或者四六開。因為碳酸鈉幾千塊錢一噸,而碳酸鋰再便宜也得二十萬。” 楊洋表示。
眾鈉能源科技有限公司常務(wù)副總裴滿博士告訴億歐:2023年,已經(jīng)是鈉電池的產(chǎn)業(yè)化元年。2023年的鈉電池大約相當(dāng)于2009年到2010年的鋰電池,成熟度達到了70%,正在往80%、90%邁進。但成熟度要想達到90分,是需要市場化、規(guī)模化來驗證、支撐的。
“我在汽車行業(yè)做了17年,現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)做鈉電池,我們產(chǎn)品的定位非常明確,鈉電池不是鋰電的替代者,是對鋰電池在某些領(lǐng)域進行補充,主要方向其實是替代鉛酸電池。”裴滿說。
所以,在鈉電池攪動電池市場格局看似對鋰電池虎視眈眈時,反倒一定程度上刺激了上游鋰礦降價、降低了鋰電池的成本,而一直“人畜無害”的鉛酸電池,卻被很多鈉電池創(chuàng)業(yè)者作為了取代的目標(biāo)。
鈉電池不能只看大市場不看小市場
在中國超越日韓鋰電產(chǎn)業(yè)前的21世紀(jì)初,日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池曾占到全球近9成比例。是2010年之后中美共同押注新能源汽車以及由此帶來的中國動力電池“擴產(chǎn)潮”,才最終壓倒日韓。失意之后的日本電池產(chǎn)業(yè)鏈,更是押寶氫燃料電池,忽視了對鋰離子動力電池的投入。僅有深度綁定特斯拉的松下,才勉強維持了一定的存在感,但在中國企業(yè)面前,也已經(jīng)小巫見大巫。
是動力電池這個大市場,再疊加中國試圖以新能源汽車實現(xiàn)換道超車的國家意志助推,才實現(xiàn)了鋰電池產(chǎn)業(yè)的大爆發(fā)。 那么,鈉電池的大市場應(yīng)該是哪里呢?
鈉壹新能源聯(lián)合創(chuàng)始人楊洋告訴億歐,鈉電池產(chǎn)業(yè)不應(yīng)只關(guān)注那些看起來規(guī)模龐大、已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化的市場,例如動力電池;相反,應(yīng)該去尋找一些市場潛力巨大但尚未被充分挖掘的領(lǐng)域,例如高倍率電池市場。
高倍率市場就是對5C、10C等高放電需求的一個市場,目前基本上需要用高鎳三元才能做到高倍率,因為磷酸鐵鋰基本只能做到1C、2C就做不上去了。高倍率市場包括電動工具、啟停電源還有更多對快充快放有要求的領(lǐng)域。高倍率電池賽道如果能普及鈉電池,也是超百億級別的市場。
經(jīng)歷2022年動力電池大擴產(chǎn)之后的鋰電市場,鈉電池創(chuàng)業(yè)者還是心知肚明該賽道之“卷”。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù),2022年,我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh,累計裝車量294.6GWh,車企實際用于裝機的鋰電池是購買量的53%,多出了251.3GWh。也就是說,這些多出未用的動力電池,都在車企的庫存中等待在2023年消化;但2023年動力電池的產(chǎn)能卻遠(yuǎn)超2022年,2023年的產(chǎn)能又如何消化?在2023年尚未形成價格優(yōu)勢的鈉電池,此時避開動力電池賽道是非常明智的選擇。
開拓儲能特別是海外儲能市場就是一種挖掘增量的做法。
楊洋指出,鈉壹旗下的一家儲能公司,就專注于在亞洲、非洲和拉美等欠發(fā)達地區(qū)開展儲能業(yè)務(wù)。以古巴為例,旅游業(yè)較為發(fā)達,但是電力供應(yīng)不穩(wěn)定,甚至70%的電力來自柴油機發(fā)電,成本高達每度電5元至7元,當(dāng)?shù)鼐用駸o法負(fù)擔(dān)如此高昂的電費。類似的情況也存在于東南亞的一些海島國家,如菲律賓,其經(jīng)濟增長速度較快,但是電力擴容速度卻跟不上,導(dǎo)致電力短缺現(xiàn)象嚴(yán)重。這種海島型國家很難建設(shè)類似中國的大電網(wǎng),要解決這些國家的能源供應(yīng)問題,分布式的光伏加儲能系統(tǒng),就非常適合。
不在國內(nèi)卷動力電池,而是出海去為鈉電池拓展儲能市場。這也促使2023年鈉電池的產(chǎn)能暴漲。要知道,2022年底,整個行業(yè)的鈉電池產(chǎn)能僅2GWh。
進入2023年,僅聚焦于聚陰離子路線的眾鈉能源,其落戶泰州的5GWh鈉離子電池系統(tǒng)制造項目,已完成硫酸鐵鈉電池的產(chǎn)品開發(fā)、工程中試、供應(yīng)鏈搭建、產(chǎn)能建設(shè)及商業(yè)化落地等完整布局,預(yù)計7月實現(xiàn)首款產(chǎn)品量產(chǎn)交付。年初剛完成過億元天使輪融資的鈉壹新能源,也在2月與普路通共同出資設(shè)立控股子公司普鈉時代,計劃2023年實現(xiàn)中試線設(shè)計產(chǎn)能100MWh,投產(chǎn)第一期產(chǎn)能1GWh的鈉離子電池量產(chǎn)線,并在2024年產(chǎn)能擴張至3GWh。
眾鈉能源2023-2024產(chǎn)品序列
鈉電池還有哪些值得拓展的“小市場”呢?
比如汽車啟動電池,目前主流還是鉛酸,存在著被鈉電池替換的可能。但隨著鋰電純電車的滲透率越來越高,特斯拉比亞迪等企業(yè)也在推無醛酸電池的方案,所以燃油車一旦完全被新能源車取代,那么在啟動電池領(lǐng)域,鈉電池取代鉛酸電池所獲得的的市場,也大概率將被鋰電池干掉。如果辛苦數(shù)年最終還是為鋰電池“作嫁衣裳”,企業(yè)肯定不會甘心。如何避免鈉電池拓展的市場,在更長期又被他人摘果子?
眾鈉能源科技有限公司常務(wù)副總裴滿博士指出,不管是替代鉛酸電池的市場還是拓展儲能、低速電動車等領(lǐng)域,鈉電池企業(yè)更關(guān)鍵的是要建立其自己的技術(shù)壁壘。
在正極材料上,鈉電池目前主要有層狀氧化物、普魯士藍(lán)類化合物、聚陰離子化合物三條技術(shù)路線相互競爭。有行業(yè)人士指出,中長期來看三條路線都有機會,但新興產(chǎn)物需要通過市場的長期檢驗,才能最終看出哪個性價比最高。
眾鈉能源選擇聚陰離子化合物——硫酸鐵鈉這一技術(shù)路線,也是因為在硫酸鐵鈉正極材料上,眾鈉能源能夠做到成本盡可能低,“理論上我們可能是鈉電池中最低成本的一條路線”,裴滿說。
性價比因素在鈉電池材料制備過程中尤為重要,這也決定鈉電池能不能大規(guī)模推廣,能不能從鋰電、鉛酸的市場中掙得自己的份額。裴滿向億歐表示,“我們選擇硫酸鐵鈉,也是因為我們在高性能正極材料研發(fā)、設(shè)備工藝、低溫?zé)Y(jié)技術(shù)等方面,具有較高的技術(shù)壁壘。”
鋰電池沒有壟斷,未來的鈉電池呢
有機構(gòu)預(yù)測,2025年鈉電池需求量約505.9GWh。這是2022年鈉電池產(chǎn)能的100倍,也就是說,未來三年,如果能完全滿足需求,鈉電池領(lǐng)域有著百倍成長的可能。
但前景無限好,只是未投產(chǎn)。對于鈉電池企業(yè)來說,很多產(chǎn)能還在建設(shè)中或少量投產(chǎn),大規(guī)模量產(chǎn)還有待實現(xiàn)。實現(xiàn)鈉電池價格優(yōu)勢的前提是大規(guī)模量產(chǎn),而大規(guī)模量產(chǎn)的前提是下游訂單充分,但下游訂單肯定要考慮鈉電池的價格優(yōu)勢。這個循環(huán)的第一步,需要鈉電池企業(yè)先走出。
但在碳酸鋰價格跌到20萬元/噸以內(nèi),鈉電池現(xiàn)階段的性價比之路也面臨很大的挑戰(zhàn)。但正如前文所述,鈉電池不僅是性價比優(yōu)勢,在安全性、放電倍率、低溫性能等方面同樣具有優(yōu)勢,更何況不依賴鋰礦進口,在國家資源安全層面具有戰(zhàn)略意義。即使未來碳酸鋰價格進一步下跌,鈉電池也是一個國家層面必須研發(fā)與推進落地的新技術(shù)。
在鋰電池領(lǐng)域,寧德時代是典型的巨頭,但也只是市場份額最高,并沒有建立絕對的技術(shù)壁壘。那么,2023年鈉電池領(lǐng)域可謂百花齊放,未來又可能會發(fā)展出怎樣的市場格局呢?
眾鈉能源常務(wù)副總裴滿認(rèn)為,鋰電池行業(yè)雖然形成了主要的巨頭,但是在巨頭之下,還有像中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、億緯等一大批企業(yè),都非常有實力,對于巨頭的跟進非常緊密。
裴滿告訴億歐,“我估計在未來五年內(nèi),鈉電池行業(yè)也會出現(xiàn)類似鋰電池這樣的巨頭,誰在技術(shù)上走得更早、更成熟,就能占領(lǐng)市場,建立壁壘。當(dāng)然,一家企業(yè)吃掉大部分市場的壟斷不會出現(xiàn),但誰能更好地利用資本力量,促使鈉電池產(chǎn)業(yè)集群化,也將決定鈉電池行業(yè)相比于其他電池市場競爭的勝負(fù)。”
簡而言之,就是甭管巨頭多“牛”,都會多強環(huán)伺。壟斷是很難的,特別是很多企業(yè)會在海外拓展業(yè)務(wù),而海外市場極度分散,還有很多特殊的地方政策,這些都是一家企業(yè)難以充分應(yīng)對的。在很多海外細(xì)分場景,復(fù)雜情況需要深耕當(dāng)?shù)匕l(fā)展才能處理好,并不會巨頭一定通吃。
鈉壹新能源聯(lián)合創(chuàng)始人楊洋就以鈉電池在海外儲能市場的拓展銷售為例: 家庭儲能產(chǎn)品的銷售渠道有線上和線下兩種,但由于很多國家或地區(qū)將其劃屬于危險品,不允許在線下銷售。在歐洲或北美等地,購買儲能產(chǎn)品甚至需要排隊等待3-6個月,而且安裝施工團隊必須具備當(dāng)?shù)卣馁Y質(zhì)證明,雇傭當(dāng)?shù)卣J(rèn)可的本地人員。
也就是說,這種對線下售后和當(dāng)?shù)匕惭b施工團隊的要求,對鈉電池儲能企業(yè)的要求不僅是龐大的制造能力,更考驗細(xì)分場景的運營能力。
鈉電池賽道在2023年即將迎來落地大爆發(fā)。在今年3月的在寧德時代2022年業(yè)績說明會上,寧德時代副總經(jīng)理蔣理就表示:“公司鈉離子電池2023年將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化,同時將持續(xù)升級產(chǎn)品性能。公司已發(fā)布的第一代鈉離子電池既可應(yīng)用于各種交通電動化場景(包括二輪車),尤其在高寒地區(qū)具有突出優(yōu)勢,又可靈活適配儲能領(lǐng)域全場景的應(yīng)用需求。”4月16日,奇瑞汽車就宣布寧德鈉電池將首發(fā)落地奇瑞車型,同時二者將聯(lián)合推出電池品牌“ENER-Q”。
不過,寧德時代在2023年推進鈉電池產(chǎn)業(yè)化的背后,也有鋰電池已達到天花板有關(guān)。
據(jù)統(tǒng)計,2022年寧德時代國內(nèi)市場份額為48.2%,這是從2019年以來,寧德時代首次市占率跌破50%;且動力電池業(yè)務(wù)2022年的毛利率也下滑至17.17%,下滑幅度達4.83%。
鋰電池的內(nèi)卷,既給了鈉電池以機會,也可能會將更多壓力傳遞到鈉電池產(chǎn)業(yè)。
2023年,誰能接住鈉電池產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的機會,避免鋰電池發(fā)展過程中導(dǎo)致的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈跟整車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生結(jié)構(gòu)性矛盾,避免鋰電池產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)發(fā)生過的糾葛,助力鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈成為更多產(chǎn)業(yè)降本增效的合作伙伴,而非搶奪其利潤的強勢供應(yīng)商,誰也將獲得更大的成長紅利。
(責(zé)任編輯:子蕊)