在動(dòng)力
電池上游原材料價(jià)格持續(xù)走高、
電池回收前景一片大好的雙重因素驅(qū)動(dòng)下,跨國車企紛紛入局電池回收,掘金千億賽道。前不久,梅賽德斯-奔馳零部件制造服務(wù)有限公司發(fā)生工商變更,經(jīng)營范圍新增資源再生利用技術(shù)研發(fā)、新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收及梯次利用;奧迪在德國聯(lián)手優(yōu)美科回收廢舊電池,并共同研發(fā)電池回收技術(shù);通用汽車則與美國鋰電池回收商Cirba Solutions延長合作協(xié)議,后者可在2024年前回收通用旗下電動(dòng)汽車的電池及特定工廠的電池廢料。
讓退役電池發(fā)揮“余熱”
當(dāng)前,中國、歐盟等全球主要國家和地區(qū)不斷增長的電動(dòng)汽車需求,正在催生出千億回收市場。再加上近兩年,電池關(guān)鍵原材料價(jià)格直線攀升,例如與2020年底的價(jià)格低點(diǎn)相比,碳酸鋰價(jià)格暴漲超10倍,一度逼近60萬元/噸。在這種情況下,廢舊電池也就變得格外搶手,吸引越來越多的主流車企進(jìn)入電池回收領(lǐng)域,例如大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用、現(xiàn)代、豐田、日產(chǎn)等。
從可持續(xù)發(fā)展的角度來看,回收再利用也是創(chuàng)造動(dòng)力電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)的基本步驟。目前,對(duì)于退役的動(dòng)力電池,主要有兩大回收方向——梯次利用和再生利用。一般情況下,當(dāng)退役的動(dòng)力電池容量處于20%~80%區(qū)間時(shí),梯次利用是首選。當(dāng)電池容量降至20%及以下,不太具備梯次利用價(jià)值時(shí),則可以拆解回收再生利用。
在梯次利用方面,奧迪、斯柯達(dá)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、雷諾、日產(chǎn)等企業(yè)都在進(jìn)行積極嘗試,包括與能源公司合作,讓退役電池在儲(chǔ)能方面發(fā)揮“余熱”,或者用于低速代步車、電動(dòng)自行車等。
以日產(chǎn)為例,其正在和意大利國家電力公司(ENEL)合作開展一個(gè)動(dòng)力電池“二次生命”項(xiàng)目,將日產(chǎn)電動(dòng)汽車上用過的電池,重新用于西班牙的一家發(fā)電廠,以構(gòu)建儲(chǔ)能系統(tǒng),提高電網(wǎng)的穩(wěn)定性。日產(chǎn)此前還與Opus Campers露營公司合作,推出了一款露營概念房車,其用電正是來自日產(chǎn)退役電池構(gòu)成的便攜式儲(chǔ)能裝置,相當(dāng)于一個(gè)大型“充電寶”,可滿足房車一周的用電。
“考慮到更廣泛的能源生態(tài)系統(tǒng),電動(dòng)汽車電池可以在家用和商用儲(chǔ)能系統(tǒng)中,存儲(chǔ)可再生能源產(chǎn)生的電力。”日產(chǎn)負(fù)責(zé)歐洲、非洲、印度和中東地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的高級(jí)副總裁弗里德里克·基尼茨表示,“我們?cè)谌蚍秶鷥?nèi)有超過50萬輛電動(dòng)汽車在路上行駛,而隨著汽車生命周期結(jié)束,我們可以進(jìn)一步挖掘機(jī)會(huì),賦予電池二次生命。”
奧迪也在各大市場因地制宜探索退役電池的用途,其在印度與當(dāng)?shù)爻鮿?chuàng)公司Nunam共同打造了一款電動(dòng)三輪車,使用的就是奧迪e-tron測試車隊(duì)的廢舊電池,并計(jì)劃于2023年初在印度試點(diǎn)上路;大眾汽車集團(tuán)旗下另一大品牌斯柯達(dá)則將退役電池用于儲(chǔ)能系統(tǒng),可提供給充電站,也可用于經(jīng)銷商的展廳或維修車間照明;雷諾也將其退役電池用于家用儲(chǔ)能系統(tǒng)。而寶馬集團(tuán)已經(jīng)開始在中國沈陽生產(chǎn)基地內(nèi)的托盤車、叉車,以及遍布廠區(qū)的太陽能儲(chǔ)充一體化儲(chǔ)能站上使用廢舊動(dòng)力電池。
是“環(huán)保經(jīng)”,更是“生意經(jīng)”
推進(jìn)廢舊電池的回收再利用,不僅是“環(huán)保經(jīng)”,更是“生意經(jīng)”。從成本構(gòu)成來看,動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的核心部件,約占整車成本的40%左右,是全產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。尤其是在電池上游原材料價(jià)格暴漲,以及回收技術(shù)逐漸進(jìn)步的情況下,廢舊電池變身“金娃娃”。國際能源署預(yù)測,到2030年左右,全球鋰電池回收市場規(guī)模將增長到200億歐元。
對(duì)此,車企可謂是熱情高漲。天眼查App顯示,前不久,梅賽德斯-奔馳零部件制造服務(wù)有限公司發(fā)生工商變更,新增經(jīng)營范圍之一是新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收及梯次利用。該公司成立于2015年12月,由戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司全資持股。
除了在華推進(jìn)電池回收外,梅賽德斯-奔馳正在德國建設(shè)一家電池回收工廠,將于2023年投產(chǎn)使用。新工廠的年回收處理能力為2500噸,可回收鎳、鈷、鋰及石墨等材料,據(jù)稱回收率可達(dá)96%,回收的材料可用于生產(chǎn)5萬輛新車的電池模組。
大眾汽車集團(tuán)也在德國薩爾茨吉特建立了首個(gè)動(dòng)力電池回收試點(diǎn)工廠,該工廠于今年2月啟用,致力于打造原材料回收閉環(huán)管理體系,對(duì)鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價(jià)值的電池原材料進(jìn)行工業(yè)化回收,目標(biāo)是回收90%以上的原材料。
在德國,寶馬選擇與本土回收公司Duesenfeld合作,希望在未來將電池回收率提高到96%。在中國市場,寶馬集團(tuán)通過與華友循環(huán)簽署協(xié)議,開啟動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式,將分解后的原材料,如鎳、鋰等,提供給寶馬的電池供應(yīng)商用于生產(chǎn)全新動(dòng)力電池,從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池原材料的閉環(huán)管理。
作為電動(dòng)汽車大戶的特斯拉,自然也不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)市場“藍(lán)海”。在今年11月的進(jìn)博會(huì)上,特斯拉副總裁陶琳透露,截至2021年,特斯拉上海超級(jí)工廠零部件本土化率超過95%,而其報(bào)廢電池全部移交至電池回收白名單企業(yè)進(jìn)行再生利用,92%的電池原材料金屬可實(shí)現(xiàn)再利用。
此外,今年9月,通用汽車投資了美國電池回收公司Lithion的A輪融資。通用汽車全球采購和供應(yīng)鏈副總裁杰夫·莫里森表示:“通用計(jì)劃到2035年實(shí)現(xiàn)新車零排放,因此將建設(shè)相應(yīng)的供應(yīng)鏈和回收戰(zhàn)略。通過Lithion的技術(shù),我們看到了奧特能電池包回收再利用的機(jī)會(huì),使得我們生產(chǎn)的電動(dòng)汽車更具可持續(xù)性并有助于降低成本。”之后,通用汽車還與美國另一家電池回收商Cirba Solutions商議將電池回收合作協(xié)議延長至2024年。
確保電池供應(yīng)鏈可持續(xù)性
對(duì)于車企來說,廢舊電池的回收再利用前景無限。根據(jù)Stellantis集團(tuán)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略,其將延長汽車零部件壽命并大幅提高回收板塊業(yè)務(wù)營收,計(jì)劃到2030年使汽車動(dòng)力電池回收和其他零部件板塊的收入在2021年的基礎(chǔ)上增長10倍以上。
不過,車企積極入局電池回收,還有一個(gè)很重要的目的是,未來將其作為重要的原材料來源,從而確保電池供應(yīng)鏈的可持續(xù)性。隨著電動(dòng)汽車的普及,電池關(guān)鍵原材料需求量大漲。根據(jù)歐盟委員會(huì)的預(yù)估,到2030年,歐洲對(duì)鋰的需求量將是2020年的18倍,到2050年這一數(shù)字將增長至60倍。不過,這些礦產(chǎn)資源是有限的。前不久,Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)在一次行業(yè)會(huì)議上表示,預(yù)計(jì)汽車行業(yè)可能會(huì)在2025年或2026年左右遭遇電池供應(yīng)問題。
在這種情況下,作為有效解決方案之一的電池回收備受關(guān)注。12月5日,在美國加州舉辦的先進(jìn)汽車電池大會(huì)(AABC)上,多家車企和主要電池廠商的高管表示,隨著從內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)汽車的過渡加快,汽車行業(yè)必須提高電動(dòng)汽車廢舊電池的回收效率。
其中,福特汽車儲(chǔ)能與材料戰(zhàn)略及研究高級(jí)經(jīng)理泰德·米勒指出,包括福特在內(nèi)的車企已與鋰、鎳及其他材料供應(yīng)商達(dá)成協(xié)議,以實(shí)現(xiàn)2025年及之后的電動(dòng)汽車生產(chǎn)目標(biāo),但從2030年開始,汽車行業(yè)將面臨“更大的風(fēng)險(xiǎn)”,每家汽車制造商都在努力規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。“我們對(duì)鋰的需求從來沒有這么大過,從來沒有。”米勒說。
今年8月,國際能源署曾在一份報(bào)告中指出,到2030年,全球電動(dòng)汽車電池的需求將從目前340GWh左右增加到3500GWh以上。行業(yè)需要50座鋰礦、60座鎳礦和17座鈷礦山才能滿足這一需求。雖然目前大量資金涌入采礦業(yè),但一座礦山在經(jīng)過勘探確定可開采資源后,可能需要4~20年才能開始商業(yè)化生產(chǎn),而車企顯然沒有那么多時(shí)間等待。
廢舊動(dòng)力電池的回收有助于緩解電池供應(yīng)瓶頸,能在一定程度上抑制原材料價(jià)格暴漲的趨勢。通用汽車電動(dòng)化戰(zhàn)略和電池工程總經(jīng)理蒂莫西·格雷韋指出,電池回收可以為車企及電池廠商提供足夠的材料來生產(chǎn)新電池。“回收有望成為新動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料的最佳來源。”他說。
歐洲電池廠商柯銳世副總裁克雷格·里格比表示,該公司正在利用其在回收內(nèi)燃機(jī)汽車鉛酸電池方面的經(jīng)驗(yàn)來提高鋰電池的回收效率,柯銳世在北美每銷售一塊鉛酸電池都會(huì)回收一塊舊電池,而新鉛酸電池中80%以上的成分來自于回收材料。里格比認(rèn)為,從長遠(yuǎn)來看,如果未來10年鋰電池的回收也能達(dá)到同樣的水平,則可以在很大程度上確保供應(yīng)鏈的可持續(xù)性。
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