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氫燃料電池重卡（中國重汽）。圖片來源：公司供圖

一年前，在談及命運(yùn)時(shí)，國產(chǎn)氫燃料電池還在為 " 今天不死掉，明天也不死掉 " 而焦慮。如今，隨著扶持政策的不斷出臺(tái)，這個(gè)被普遍看好的產(chǎn)業(yè)正換擋提速。

這種提速，最直觀的表現(xiàn)來自訂單�！睹咳战�(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理公開信息發(fā)現(xiàn)，今年 7 月以來，已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達(dá)到 1 萬臺(tái)，涉及的整車企業(yè)包括濰柴動(dòng)力、中國重汽、一汽解放、北汽福田等。

在代表未來的訂單紛至沓來之際，搭載氫燃料電池的汽車銷售，則在今年 1~7 月直接走出了翻倍向上的曲線。

9 月 8 日上午，一位涉及氫燃料電池客車產(chǎn)銷的企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，雖然 2020 年形勢還相當(dāng)嚴(yán)峻，但自 2021 年以來，得益于多地出臺(tái)政策進(jìn)一步扶持，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)換擋提速。

在業(yè)內(nèi)權(quán)威人士看來，氫燃料電池汽車的量今年確實(shí)上來了，預(yù)計(jì)到 2025 年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有 10 萬輛左右，現(xiàn)在已經(jīng)處于市場爬坡階段。

前景雖被一致看好，但也有產(chǎn)業(yè)鏈人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，氫燃料電池汽車目前還缺乏足夠的應(yīng)用場景，而加氫站數(shù)量不足、氫氣價(jià)格居高不下、扶持政策有待落地等因素，仍制約著氫能汽車的商用化前景。

作為港口物流界 " 老人 "，高勇與 " 氫燃料電池車 " 的接觸，始于今年初。如果從其 6 月購入首批 " 氫燃料電池重卡 " 算起，這段邂逅不過兩個(gè)多月。

雖然時(shí)間不長，但高勇和他所在的青島圣通華有限公司（以下簡稱 " 青島圣通華 "），對這個(gè)新物種愈加青睞。

高勇的身份，是青島圣通華董事長，這家企業(yè)主要從事港口物流，自 6 月份以來，該公司 6 輛氫燃料電池重卡，一直在從事青島到淄博的專線運(yùn)輸。

在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時(shí)，高勇稱在商用車領(lǐng)域，相對于純電動(dòng)車至少 3 噸的電池負(fù)載，氫燃料商用車可以滿足長續(xù)航、低溫等多種復(fù)雜工況的需求。

嘗到甜頭后，高勇和他的青島圣通華，準(zhǔn)備在未來 3 年繼續(xù)擴(kuò)大氫燃料電池重卡的比重。

9 月 1 日，山東重工集團(tuán)旗下的濰柴、中國重汽與包括青島圣通華在內(nèi)的 3 家企業(yè)，簽訂 1100 輛氫燃料電池商用車訂單，這些車輛涵蓋 4.5 噸城市物流車、18 噸物流車、49 噸牽引車等各系列產(chǎn)品，將在未來 2~3 年完成訂單的交付。

從市場信息來看，拿下氫燃料電池重卡大單的，不只濰柴一家�！睹咳战�(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，自今年 7 月以來，已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達(dá)到 1 萬臺(tái)，涉及的整車企業(yè)包括濰柴動(dòng)力、中國重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飛馳等，運(yùn)營方包括中國交建、中國外運(yùn)、中國電建、北京市政路橋建材集團(tuán)等。

目前，僅就國內(nèi)而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據(jù)的份額越來越大。數(shù)據(jù)顯示，2021 年國內(nèi)氫能重卡銷量為 779 輛，同比增長 42 倍，占新能源重卡市場的份額從 2020 年的 0.7% 上升至 2021 年的 7.46%。

今年 8 月 26 日，國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在 " 第四屆世界新能源汽車大會(huì) " 期間透露，截至 2022 年 6 月，我國燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到一萬輛，未來兩三年還會(huì)在政策激勵(lì)下繼續(xù)增長，行業(yè)正迎來發(fā)展的重要窗口期。

事實(shí)上，除了紛至沓來的訂單，氫燃料電池汽車的銷量，已經(jīng)在今年創(chuàng)下新高。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1~7 月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成 2094 輛和 1633 輛，同比分別增長 2.1 倍和 1.3 倍。

上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心旗下的氫智會(huì)數(shù)據(jù)顯示，按照最新終端上牌數(shù)據(jù)，2022 年 7 月燃料電池商用車實(shí)銷 584 輛（含燃料電池客車 228 輛和燃料電池貨車 356 輛），同比（2021 年 7 月燃料電池汽車實(shí)銷 118 輛）大漲 395%，環(huán)比 6 月的 510 輛增長 14.5%，創(chuàng)下年內(nèi)新高，向好趨勢明顯。

從 7 月份上牌具體排名來看，位居前三位的福田汽車、海格客車和宇通客車，上牌車型既有燃料電池客車，也包括燃料電池物流車和燃料電池專用車。

進(jìn)入 8 月份以后，氫燃料電池汽車的火熱行情還在繼續(xù)。在 9 月 1 日簽署 1100 輛訂單之前（8 月 27 日），濰柴 200 輛氫燃料電池商用車剛剛在濰坊完成運(yùn)營交接。

" 氫燃料電池汽車的量今年確實(shí)上來了。" 上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心主任、上海長三角氫能科技研究院院長張焰峰預(yù)計(jì)，到 2025 年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有 10 萬輛左右，現(xiàn)在已經(jīng)處于市場爬坡階段。

政策扶持：成本問題仍需爬坡過坎

既然是爬坡，作為氫能應(yīng)用的重要載體之一，燃料電池的推廣，自然也要突破成本的束縛。

《中國能源報(bào)》的相關(guān)報(bào)道援引業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)稱，" 燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯，其對拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)規(guī)�；�發(fā)展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大，產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步成熟完善尤為關(guān)鍵。"

在高勇看來，當(dāng)前氫燃料電池的技術(shù)問題已經(jīng)基本解決，但加氫站數(shù)量、氫能成本的問題，卻是影響這個(gè)新物種擴(kuò)大覆蓋面的直接制約因素。

" 青島加氫要 60 多塊錢一公斤，價(jià)格顯然太貴了。要是氫的價(jià)格能降下來，物流企業(yè)才有賬算。" 在高勇看來，氫氣的儲(chǔ)運(yùn)價(jià)格太高，對終端用戶造成了很大影響。低碳能源制氫成本過高、氫能基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、法規(guī)不完善等問題，都阻礙著氫能的發(fā)展。

值得注意的是，因?yàn)楦鞯禺a(chǎn)業(yè)帶來的氫能的來源、補(bǔ)貼政策的不同，氫能在各地的價(jià)格也存在較大差異。

作為濰柴、中國重汽的母公司，山東重工集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)總監(jiān)徐子春算了這樣一筆賬：如此次主推的中國重汽這款 49 噸氫燃料牽引車，其整車滿載續(xù)航達(dá) 600 公里，使得目前純電動(dòng)車給司機(jī)造成的續(xù)航里程焦慮完全消失，且該車百公里氫耗僅為 8 公斤，按目前濰坊氫燃料 35 元 / 公斤的成本測算，其運(yùn)營成本已實(shí)現(xiàn)與柴油車基本持平。

天風(fēng)證券表示，當(dāng)前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，這導(dǎo)致了燃料電池乘用車與燃油車、純電動(dòng)車在成本上仍有差距。

9 月 8 日，在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時(shí)，一位涉足氫燃料電池汽車的企業(yè)人士表示，當(dāng)前燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如同當(dāng)年新能源汽車起步時(shí)，在解決加氫站分布、成本等問題上，政策的扶持將起到很大作用。

" 氫燃料電池本身成本也很高，這讓氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響。" 但在國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心運(yùn)營主體負(fù)責(zé)人孫少軍看來，隨著這些年國家、地方政府層面開始重視，成本的解決已經(jīng)提上日程。

" 氫能和燃料電池汽車，目前是一個(gè)政府主導(dǎo)的市場。"9 月 8 日晚間，張焰峰通過微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從去年開始，因?yàn)樨?cái)政部 394 號(hào)文件，也就是燃料電池汽車示范城市這個(gè)文件，直接推動(dòng)了燃料電池汽車的快速普及。

接下來的今年 3 月，我國首個(gè)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》發(fā)布，提出到 2025 年，初步建立以工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應(yīng)體系，氫燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設(shè)一批加氫站；到 2035 年，形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲(chǔ)能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)。

與此同時(shí)，氫能研究機(jī)構(gòu)香橙會(huì)研究院的數(shù)據(jù)則顯示，截至 8 月 25 日，我國各地方政府發(fā)布的涉及氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的各類政策文件累計(jì) 511 個(gè)，其中國家層面的有 88 個(gè)。

隨著頂層設(shè)計(jì)的加碼，各地氫能產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)政策和計(jì)劃也快速跟進(jìn)。比如，山東省提出，到 2025 年，累計(jì)推廣燃料電池汽車 1 萬輛，累計(jì)建成加氫站 100 座；廣東省提出，到 2025 年，到示范期末實(shí)現(xiàn)推廣 1 萬輛以上燃料電池汽車目標(biāo)、年供氫能力超過 10 萬噸、建成加氫站超 200 座。

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì)，2050 年氫能在中國終端能源體系中占比至少將達(dá)到 10%，氫氣需求量接近 6000 萬噸，其中交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫 2458 萬噸，約占該領(lǐng)域用能比例 19%，燃料電池車產(chǎn)量達(dá)到 520 萬輛 / 年。

資本圍獵：燃料電池已成新能源關(guān)鍵賽道

在成本向下之際，燃料電池這個(gè)曾在 2020 年經(jīng)歷短期陣痛的行業(yè)，早已成為各路資本緊盯的 " 獵物 "。

6 月的最后三天，承載上汽集團(tuán)氫能和氫燃料電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應(yīng)商國富氫能以及氫燃料電池金屬雙極板企業(yè)治臻股份 3 家氫能企業(yè)，同時(shí)向科創(chuàng)板發(fā)起沖擊，資本市場對于氫能項(xiàng)目也非�？春�。

清科研究中心報(bào)告顯示，截至 2022 年第一季度末，中國股權(quán)投資市場對主業(yè)為氫能產(chǎn)業(yè)的相關(guān)企業(yè)投資約為 136.61 億元，涉及投資事件 183 起。其中，起步較早的氫燃料電池相關(guān)企業(yè)已到了沖刺上市的階段。

除上述三家氫能產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，已在科創(chuàng)板上市的億華通（SH688339，股價(jià) 103.15 元，市值 103.04 億元）不久前遞交了招股書，擬在港股主板掛牌，以實(shí)現(xiàn) "A+H" 兩地上市。此外，東岳氫能、廣東國鴻氫能科技股份有限公司等企業(yè)均已完成股改。

與此同時(shí)，氫能產(chǎn)業(yè)也成為國資直接布局的目標(biāo)。據(jù)香橙會(huì)統(tǒng)計(jì)，國資委旗下有 97 家中央企業(yè)已開展氫能相關(guān)業(yè)務(wù)，開始布局的央企達(dá) 43 家，大型民營企業(yè)的積極性也非常高。

" 包括中石化、中石油、國家電網(wǎng)，他們都在投資氫產(chǎn)業(yè)，從制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、用氫等環(huán)節(jié)，這對下一步降低氫能成本，同時(shí)降低氫燃料電池的成本，都會(huì)產(chǎn)生很大影響。"8 月 27 日，孫少軍向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會(huì)非常廣闊。

除了央企的布局，近年來，民營資本的進(jìn)入步伐也在加快。第三方數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年末，我國現(xiàn)存氫能相關(guān)企業(yè) 2675 家。2021 年新增 680 家，同比增長 36.27%。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已然是資本眼中的香餑餑。但就在一年多前，因?yàn)橐咔榈纫蛩氐耐灰u，整體還處在發(fā)展初期的氫燃料電池企業(yè)，曾面臨生存挑戰(zhàn)。

2021 年 4 月份，廣東國鴻氫能科技股份有限公司（以下簡稱 " 國鴻氫能 "）副總經(jīng)理劉志祥曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者概括當(dāng)時(shí)企業(yè)面臨的嚴(yán)峻市場狀態(tài)：" 對于企業(yè)而言，我們要想辦法做到今天不死掉，明天也不死掉。"

劉志祥作出該判斷的依據(jù)，源于 2020 年的慘淡市場表現(xiàn)。在被燃料電池企業(yè)認(rèn)為是 " 大年 " 的 2020 年，我國燃料電池汽車的產(chǎn)銷均遭遇腰斬的尷尬，2400 多家相關(guān)企業(yè)平均每家只賣出不到 0.5 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年，我國燃料電池汽車產(chǎn)、銷分別完成 1199 輛、1177 輛，同比分別下降 57.5% 和 56.8%。

彼時(shí)，一家主營燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的公司人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：" 原以為 2020 年是燃料電池的‘大年’，但地方政府的推廣進(jìn)度受到疫情影響，示范應(yīng)用也被迫延期。"

此后，扶持政策的陸續(xù)出臺(tái)，讓氫燃料電池僅用一年時(shí)間就完成換擋提速。在熬過陣痛期后，氫燃料電池和氫能產(chǎn)業(yè)鏈，正成為資本緊盯的新能源風(fēng)口下的關(guān)鍵賽道。

9 月 8 日，一位汽車上市公司人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，氫燃料電池汽車就像十年前的電動(dòng)汽車，在發(fā)展初期階段，有不少質(zhì)疑的聲音，存在的問題也不少，除了加氫成本，一般氫燃料電池汽車的成本是傳統(tǒng)能源車輛的兩倍多。

隨著銷售規(guī)模的提升，氫燃料電池汽車的降本已經(jīng)指日可待。在張焰峰看來，我國電動(dòng)車取得的成績有目共睹，隨著氫能示范城市三萬多臺(tái)車的拉動(dòng)，核心零配件的降本速度會(huì)非�？�，" 這兩年燃料電池關(guān)鍵零配件及系統(tǒng)的降本速度已經(jīng)超過了 50%，所以（氫燃料電池汽車）未來可期 "。