盡管持續(xù)飆漲的鋰資源價格已經(jīng)在近期開始趨向穩(wěn)定,但是下游需求持續(xù)上升,動力
電池企業(yè)的“搶鋰大戰(zhàn)”還在升溫。
6月29日,江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司(01772.HK,以下簡稱“贛鋒鋰業(yè)”)發(fā)布公告稱,蜂巢能源科技股份有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建設(shè)等多方面開展深入合作。
僅僅是在剛剛過去的20天里,蜂巢能源在相關(guān)領(lǐng)域的合作多達3起,合作內(nèi)容涉及對上游鋰礦資源的獲取、開采,中游鋰電制造以及下游鋰電終端回收的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
具體包括,6月13日,蜂巢能源、川能動力和億緯鋰能簽署合作協(xié)議,共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸/年鋰鹽項目,以加快在四川的鋰電產(chǎn)業(yè)布局;6月10日,蜂巢能源與達州市人民政府、達州高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)管理委員會簽署《蜂巢達州鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園項目投資協(xié)議書》,投資總額達170億元,旨在打造以電池為核心載體,上連鋰電材料,下接鋰電終端的資源-材料-再生生態(tài)園區(qū)和閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
此外,蜂巢能源內(nèi)部人士向智庫君表示,其也在繼續(xù)與其他合作伙伴就國內(nèi)外鋰資源項目進行合作洽談。
去年以來,在供給側(cè),隨著電池材料價格的上漲,作為中游的電池企業(yè)面臨著來自上、下兩端的壓力。為了保障原材料供應(yīng)、穩(wěn)定價格,爭奪上游鋰礦資源是電池企業(yè)下一個階段競爭的另一個焦點。
不僅僅是蜂巢能源,包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航在內(nèi)的頭部動力電池企業(yè)紛紛加快在上游原材料領(lǐng)域的布局。
“搶鋰大戰(zhàn)”一觸即發(fā)
“還是由市場的供求關(guān)系決定的。目前市場的需求特別大,需求來源于下游車企,而直接驅(qū)動力是新能源汽車市場上的訂單。去年中國新能源汽車市場增長率超過160%,今年1~5月增長率仍然超過了110%。其次是純電動汽車續(xù)航里程在不斷增加,而背后是電池容量的增加,也就意味著電池原材料的需求更大。這些原因共同作用下導(dǎo)致動力電池企業(yè)對上游鋰礦的需求的增加。”6月30日,江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受智庫君采訪時表示。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,今年1-5月,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛,同比均增長1.1倍。乘聯(lián)會預(yù)計6月新能源車零售近50萬輛,有可能創(chuàng)歷史新高。
得益于需求端的帶動,動力電池裝車量也一路走高。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù),5月我國動力電池裝車量共計18.6GWh,同比增長90.3%,環(huán)比增長39.9%。
新能源汽車的快速增長推動動力電池企業(yè)邁向更大的規(guī)模,現(xiàn)在的供應(yīng)鏈可能無法滿足其產(chǎn)能增長需求。作為鋰電池生產(chǎn)的重要原材料,碳酸鋰價格從去年初的每噸約5萬元,暴漲至今年一季度的每噸50萬元。
6月27日,工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會上表示,目前鋰資源仍處于高位運行,同時鈷、以及石墨負極用的石油焦等原材料也在大幅漲價,給企業(yè)生產(chǎn)運營帶來很大壓力。
這也倒逼著動力電池企業(yè)加大上游資源的布局,與上游實現(xiàn)更加密切的捆綁,從而保證自己未來的生產(chǎn),并且盡可能地保證供應(yīng)鏈安全及成本管控。
早在去年8月,國軒高科就與宜春市政府達成合作,將在宜豐、奉新兩地投資建設(shè)碳酸鋰項目,項目達產(chǎn)后,預(yù)計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸;隨后,寧德時代和贛鋒鋰業(yè)爭奪加拿大鋰業(yè)公司Millennial;中國有色金屬龍頭紫金礦業(yè)以約9.5億加元收購加拿大鋰鹽商Neo Lithium所有流通股,將鋰礦資源的并購?fù)葡蚋叱薄?/div>
今年6月,中創(chuàng)新航與川發(fā)龍蟒、圣潔甘孜和眉山產(chǎn)投合作,在甘孜州投資建設(shè)鋰資源深加工項目,開展甘孜州鋰礦資源勘探開發(fā)、礦產(chǎn)品貿(mào)易、精深加工等業(yè)務(wù);在之前的5月,中創(chuàng)新航剛剛與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作,由后者向其供應(yīng)電池級碳酸鋰。
“未來碳酸鋰的價格不會再持續(xù)走高了,但跟一年前相比依然是要漲價的。近期價格回落是因為過去碳酸鋰進口成本很高,現(xiàn)在很多企業(yè)開始在國內(nèi)布局,替代進口鋰礦,供給增加了,價格也就緩和了。”張翔指出,車企在上游的布局還是有必要的,未來,電動化是趨勢,而礦產(chǎn)資源都屬于不可再生資源,還有升值的空間。
進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局
當下,全球新能源汽車的發(fā)展推動動力電池需求持續(xù)暴漲。業(yè)內(nèi)預(yù)計,2025年全球新能源汽車滲透率有望持續(xù)攀升至20%,與之相對應(yīng)動力電池需求將持續(xù)強勁,預(yù)計到2025年,全球動力電池需求量將超過1200GWh,加上小型電池和儲能電池,合計出貨量將超過1600GWh。
SNE Research預(yù)測,到2023年,全球動力電池的缺口約為18%,到2025年,缺口將擴大到約40%。
面對原材料價格上漲及其帶來的風(fēng)險,除了在源頭“搶占”資源之外,動力電池企業(yè)業(yè)務(wù)逐漸擴展至全產(chǎn)業(yè)鏈,尋求材料的循環(huán)利用價值,尤其是在動力電池回收領(lǐng)域的布局。
“我們現(xiàn)在的鋰資源可采儲量,轎車能做到30億輛車,中國估計到2040年、2045年大概就是3億輛新能源轎車。而且到了一定程度,材料就可以開始循環(huán),我們估計在2050年應(yīng)該有一半的材料都是循環(huán)來的。”中科院院士歐陽明高表示。
事實上,由于大規(guī)模電池材料回收和再循環(huán)相關(guān)的成本將遠低于購買額外的電池制造原材料,從動力電池企業(yè)到回收企業(yè),也把目光瞄準動力電池回收這一賽道。
以寧德時代為例,其不僅有參股位于四川的天宜鋰業(yè)、江西的志存鋰業(yè)、控股江西宜春時代鋰業(yè)等上游資源項目;還有子公司邦普時代的電池回收業(yè)務(wù),其中鋰的回收率達到91%,鎳和鈷的回收率則高至99%。
今年4月,比亞迪就宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司,由比亞迪間接全資持股,經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。
研報顯示,預(yù)計2021年-2025年,國內(nèi)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元;國際能源署曾預(yù)測,未來10年動力電池回收行業(yè)的規(guī)模將會達到1648億元。
“動力電池原材料回收相當于循環(huán)利用,是保障資源供給的另外一個途徑,所以很多動力電池企業(yè)在對上游資源爭奪的同時,也同步在建立電池回收體系,全面布局。但相對于市場需求而言,通過電池回收帶來的資源短時間內(nèi)是無法完全滿足電池生產(chǎn)需求的。”張翔告訴智庫君。
不過,張翔認為,目前鋰礦資源供需不平衡的狀態(tài)是短期的,主要是全球礦產(chǎn)并未得到完全的開發(fā),如果加大開采量,能夠滿足新能源汽車行業(yè)發(fā)展需求。
“未來,隨著動力電池技術(shù)的不斷發(fā)展,例如固態(tài)電池技術(shù)路線的成熟,也能實現(xiàn)對現(xiàn)有技術(shù)路線的替代和對資源需求的減少。”張翔最后表示。
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