據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示,2022年5月份,中國造車新勢力的前5名中有4名月銷過萬。同時,比亞迪單月銷達到了11.4萬輛,同比暴增250%。
在供應關系緊張的大環(huán)境下,中國新能源車企之所以具有如此強悍的抗風險能力,與成熟的供應鏈有直接關系。這段時間,歐洲新能源廠商也開始效仿中國車企,準備自建動力電池產業(yè)鏈。

與中國市場相比,歐洲市場的排放法規(guī)更嚴苛,因此汽車行業(yè)的全面電動化已經不可能逆轉。
動力電池是電動汽車的核心零部件,但2021年動力電池裝機量排名前10名企業(yè)中,沒有一家來自歐洲,這讓歐洲車企倍感危機,自建電池產業(yè)鏈已經是勢在必行。
歐洲本土電池企業(yè)密集出現(xiàn)

新能源時代到來后,這還是歐洲車企第一次感到核心零部件不掌握在自己手中。因此各國政府都對電池企業(yè)進行了大量補貼,促使歐洲本土電池企業(yè)密集出現(xiàn)。
與中國、韓國的情況有所不同,歐洲本土像寧德時代、LG這種獨立的動力電池供應商非常少,大部分都是由各大車企投資。
例如NorthVolt背后是大眾、寶馬和沃爾沃,Verkor背后是雷諾,ACC則拿到了奔馳、PSA等車企的大量投資。

這樣做的好處是可以讓動力電池與各大車企快速適配,弊端則是容易讓動力電池廠商喪失主導權,不利于技術升級。
根據(jù)歐洲權威機構的報告,2021年歐洲動力電池的總年產量為1000GWh.對歐洲車企來說,這個數(shù)字不算小,但放在全球新能源汽車市場就有點拿不出手了。

權威數(shù)據(jù)顯示,2022年第一季度,中國國內規(guī)劃動力電池產能就接近877GWh。
歐洲電池廠商能否翻身
在不少人看來,歐洲車企在新能源銷量、動力電池產量能方面落后于中國,只是“一時疏忽”。
但現(xiàn)在的中國動力電池廠商,從上游原材料,到核心技術,再到新產能的投產速度,都已經遠遠超過歐洲本土電池廠商。

歐洲所謂的自建產業(yè)鏈,只是把電池的產能留在了歐洲本土,但在核心技術上卻不得不依賴寧德時代等中國廠商。

同時,生產動力電池的鋰電池材料、鋰電池殼體、動力電池生產設備等都需要從中國公司進口。從設備到材料,中國供應商都占據(jù)著主導地位,這與燃油車時代的情況剛好相反。
時代已經改變
2021年,中國新能源汽車累計銷量超過350萬輛,占了全球銷量的一半以上。這樣的規(guī)模,足以養(yǎng)活一大批動力電池廠商,同時還能促進技術的升級換代。

而歐洲2021年的電動汽車銷量只有227萬輛,考慮到歐洲的人口規(guī)模,未來基本不可能在銷量規(guī)模上超過中國。等到歐洲電池廠商初步完成產業(yè)鏈建設,中國廠商可能已經將鈉離子電池、固態(tài)電池等新型電池大規(guī)模商用了。

造成這種局面的原因是歐洲車企在燃油車時代獲利太多,忽略了技術進步,也小看了新技術的發(fā)展速度。
從目前的情況來看,歐洲電池廠商能夠降低對中國供應商的依賴已經算是個不小的成就。就像中國廠商用了幾十年的時間仍然難以在燃油車領域超過歐洲車企一樣。

高端制造業(yè)往往是一步趕不上、步步趕不上,2016年成立的NorthVolt在歐洲電池廠商中已經算得上是“老資格”了。
但中國的寧德時代2011年就已經成立,比亞迪更是玩電池玩了20多年。歐洲本土電池廠商,還有很長的路要走。
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