近日,零跑汽車發(fā)布了智能電動CTC
電池底盤一體化技術,并宣布零跑C01車型將率先應用這一技術,成為全球首款無獨立
電池包的電動汽車。
據(jù)了解,CTC是指將電池、底盤和下車身進行集成設計,簡化產(chǎn)品設計和生產(chǎn)工藝,減少冗余結構和零部件數(shù)量,達到更高的結構效率。業(yè)內人士普遍認為,CTC正成為行業(yè)風口,隨著這種技術的推廣,汽車電池格局將發(fā)生變化。
一眾企業(yè)紛紛布局
當前,為簡化電池供應過程中定制與裝配的繁雜過程,改善純電動汽車空間被壓縮等問題,汽車行業(yè)不斷探索電池集成化,推動電池封裝技術迭代升級。
記者了解到,在CTC技術出現(xiàn)之前,動力電池已從“電芯-模組-電池包”的標準化模組結構過渡到了CTP(無模組電池)結構,省去了模組裝配環(huán)節(jié),提升了空間利用率,但仍有進一步集成的可能。
此次零跑汽車發(fā)布的CTC技術取消了CTP中的電池包設計,直接將電芯或模組安裝在汽車底盤上,以車身結構充當電池包的外殼,能夠更好地簡化零件數(shù)量及生產(chǎn)步驟,在降低成本的同時提升電池容量和續(xù)航里程。
零跑汽車表示,與傳統(tǒng)方案相比,CTC技術電池布置空間增加了14.5%,續(xù)航增加了10%,車內垂直空間增加了10毫米。更引人關注的是,C01車型實現(xiàn)減重15公斤,車身扭轉剛度提升了25%。
憑借續(xù)航、輕量化等優(yōu)勢,不少車企及電池廠商都表示要把CTC作為未來的技術路線。比亞迪搭載CTC技術的首款車型海豹將在年內上市;沃爾沃也透露正在研發(fā)下一代CTC方案;寧德時代方面也曾表示,將于2025年前后推出高度集成化的CTC電池技術。
處于小范圍試用階段
雖然CTC技術有著良好的發(fā)展前景,但推廣和應用還面臨著一系列的挑戰(zhàn),維修問題就是必須跨過的門檻。傳統(tǒng)電池包主要通過螺栓和車身連接,而CTC結構中電芯直接與底盤封裝成一個高強度的整體,電動汽車一但遭遇交通事故發(fā)生損壞,勢必“牽一發(fā)而動全身”,增加維修難度與成本。
“CTC結構中,底盤上除了電池以外,還包括制動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等。哪怕一個零件出問題,整個底盤也要換掉。這種情況下,修理成本自然就高了。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在記者接受記者采訪時表示。
“CTC技術車型要有比較大的銷量才會產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益。如果零跑汽車一年的銷量不到10萬,經(jīng)濟性就會打折扣。最好是大眾、豐田等銷量比較大的傳統(tǒng)車企去研發(fā)CTC底盤。”張翔還認為,CTC是剛上市的新技術,雖然很多企業(yè)都在進行相關布局,但大部分都處于研究和小范圍試用階段,特斯拉也沒有真正大規(guī)模地采用CTC技術。
實際表現(xiàn)還需市場驗證
當下電動汽車發(fā)展面臨充電難、充電慢的難題,而換電技術只需要幾分鐘就可以讓
電動車滿血復活,成為車主們的新選擇。采用CTC技術的汽車使電池跟車身融為一體,電池難拆卸,無法實現(xiàn)換電。因此業(yè)內有觀點認為,CTC技術的發(fā)展會對換電技術產(chǎn)生一定的影響。
張翔則認為,CTC技術并不會擠壓換電技術的發(fā)展空間,兩種技術所要解決的問題不同。“CTC和換電都屬于小眾市場,市場份額比較低。總體來看,CTC技術具有諸多優(yōu)勢,但還面臨商業(yè)化挑戰(zhàn),換電則面臨很多車企不愿意采用的難題。”
在降成本、高續(xù)航、輕量化等優(yōu)勢的吸引下,越來越多的車企開始布局CTC技術,但這項新技術的實際表現(xiàn)如何,還需要搭載這一技術的車型上市后才能驗證。“在CTC技術發(fā)展的同時,其它電池技術也在不斷發(fā)展,能否成為行業(yè)主流還要先打上問號。”張翔說。
(責任編輯:子蕊)