2021年6月9日,多部門聯(lián)合印發(fā)了《工業(yè)和信息化部、科技部、財政部、商務部關(guān)于印發(fā)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責任延伸試點實施方案的通知》,后市場朋友們不妨仔細研讀下具體內(nèi)容,里面蘊含著多處商機。筆者站在后市場從業(yè)者角度,和大家分享個人見解。
此次生產(chǎn)者責任延伸(EPR)試點是鼓勵主機企業(yè)承擔起生產(chǎn)者責任,但是囿于現(xiàn)狀,很多事情不能一蹴而就,比如文中核心要求前提就是構(gòu)建逆向回收體系,恰恰這正是主機體系很難觸達的領(lǐng)域。
因為逆向物流具有分散性、風險性和信息不暢通等特點,很難實現(xiàn)短期經(jīng)濟效益,且會增加企業(yè)成本,并且給企業(yè)帶來得不償失的效益損失。所以后市場逆向物流發(fā)展的最大障礙就是投入與產(chǎn)出不成比例,很難引起重視。
然而這一切在雙碳元年的2021年出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折。從上圖可以看出,傳統(tǒng)燃油車相關(guān)零部件系統(tǒng)會持續(xù)衰退,而新能源的三電系統(tǒng)將會迎來高速增長。這個時候市場必然會迅速迎來第一個關(guān)注風口——新能源
電池的回收。
電池回收的機遇與挑戰(zhàn)
以往維修門店很多替換下來的零部件,大部分作為廢舊原材料在銷售,隨著再制造以及翻新工藝的興起,很多品類也有人在市場上專門收購。
筆者簡單羅列下:
按照廢舊原材料出售類別:中低檔車型的保險杠、大燈、車門、輪轂、輪胎以及其它雜件。
可再制造修復類的類別:銥金火花塞、有價值車型外觀件、電子方向機、ABS、電機馬達、剎車卡鉗等。
不要小看這點殘值,做生意積少成多,尤其在生意難做的今天,更要挖掘汽配剩余價值。
然而一些再制造圈內(nèi)朋友跟筆者交流最多的就是缺貨:看著門店大量替換下來的配件當垃圾處理了,卻又無可奈何,就是因為缺乏逆向回收渠道。
比如維修門店在替換舊車零部件時,最注重鉛酸電瓶、鋁圈、三元催化等,畢竟這些殘值價格還不錯,當積累到一定數(shù)量再交付給相關(guān)回收人員。
當智能新能源時代到來,這里面可回收價值就更大了,而且新能源汽車三電回收對大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)來說心有余而力不足,回收電池的負擔遠遠大于龐大產(chǎn)業(yè)所帶來的利益。
▲上圖為2020年某款能源整車材料成本
筆者根據(jù)公開資料整理了下面一些數(shù)據(jù):
2016年以前,我國新能源汽車多使用磷酸鐵鋰動力電池;隨著技術(shù)進步和政策指引,2017年起,我國三元動力電池的裝機量迅速增長;到2019年三元動力電池裝機量是磷酸鐵鋰動力電池的近兩倍。
根據(jù)預測結(jié)果,2020年左右報廢動力電池以磷酸鐵鋰為主,到 2022年三元與磷酸鐵鋰動力電池退役量幾乎相同,預計2023-2025年三元動力電池報廢量將繼續(xù)增多。
一噸磷酸鐵鋰電池通過梯次利用,可以獲得3萬元左右受益,回收拆解材料差不多是1萬左右,一噸三元鋰通過梯次利用可以產(chǎn)生8萬元左右價值,而拆解回收差不多是4萬左右。
不同動力鋰電池正極材料中所含的有價金屬成分不同,其中潛在價值最高的金屬包括鈷、鋰、鎳等。例如三元電池中鋰的平均含量為 1.9%、鎳 12.1%、鈷 2.3%;此外,銅部分、鋁部分等占比也達到了 13.3%和12.7%,如果能得到合理回收利用,將成為創(chuàng)造收入一個主要來源。
而50A左右的電池模塊是最受歡迎的,因為回收后還可以被改造成電動兩輪、三輪,四輪車以及手機、筆記本電池以及充電寶等等,據(jù)說某頭部新勢力造車2019年曾有大批量這樣電池流入到市場。
但現(xiàn)實是,大量非正規(guī)回收渠道以及不合規(guī)回收手段擾亂行業(yè)秩序。
一是目前行業(yè)內(nèi)仍存在大量回收“小作坊”,工藝設(shè)備落后、不具備相關(guān)資質(zhì)、安全隱患及環(huán)保問題嚴重,這些“小作坊”的回收成本低,通過高價搶奪退役動力電池資源,使得正規(guī)回收企業(yè)舉步維艱。
二是因為缺乏溯源機制,針對無資質(zhì)企業(yè)回收處置電池的行為,缺乏強有力的懲罰措施。
據(jù)業(yè)內(nèi)朋友告訴我的數(shù)據(jù),我國目前經(jīng)營范圍包括“電池回收”的企業(yè)差不多為3000多家,但大部分為中小微企業(yè),很多就是作坊式,回收拆解都很不規(guī)范,難以形成良好的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。
據(jù)2018年數(shù)據(jù)顯示,當年退役的動力電池總量達7.4萬噸,但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池,其余6萬多噸動力電池“下落不明”。
2020年,我國動力電池累計退役量約20萬噸,預計2025年累計退役量將達78萬噸。而正規(guī)網(wǎng)點回收到的電池只占市場的20%左右,大部分電池都不知道去哪了。
前不久工信部公布了第三批22家電池回收企業(yè)白名單,加上之前的兩批,差不多也就47家白名單企業(yè),可他們卻很難收到動力電池。
2021年開始,我國將迎來第一批動力電池退役高峰期,以后每年遞增。2030年預計退役的鋰電可能達到1200萬噸,回收產(chǎn)業(yè)規(guī)模差不多在1500億元左右。
更為重要的是,動力電池回收問題已經(jīng)影響到了社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展,如果動力電池在其報廢之后不能得到有效回收,會造成環(huán)境污染和資源浪費。
后市場企業(yè)的機會
相反,對企業(yè)來說,動力電池回收蘊藏著巨大商機,經(jīng)過回收處理,可以為電池生產(chǎn)商節(jié)約原材料成本。
目前汽車經(jīng)銷點和汽修點是當前主要回收網(wǎng)點。
根據(jù)工信部網(wǎng)站公布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息,截至2020年5月31日,共有備案動力電池服務網(wǎng)點7605個。
通過對這些網(wǎng)點進行分類統(tǒng)計,目前我國動力電池回收服務網(wǎng)點主要分為這幾大類,分別為汽車經(jīng)銷點、汽修點、公交/客運/運輸/物流、報廢車企、汽配商、主機廠、電池綜合利用企業(yè)、租賃企業(yè)等,截至九月底回收網(wǎng)點增加到了9985個。
▲上圖可以看出汽車經(jīng)銷點以及汽修點占據(jù)很大比列
其中,汽車經(jīng)銷點和汽修點兩者合計占比約達到 95%左右,汽配商更多承擔逆向回收集貨功能,而汽配城的物流倉儲集貨功能又能得到極大利用。
而且目前有不少新能源汽車回收平臺尚處在萌芽狀態(tài),金屬原材料領(lǐng)域他們很熟悉,可是拆解后汽車配件處理卻讓他們很痛苦,如何將三電以外的配件殘值增值是他們急需去解決的問題。
那么這些對后市場的參與者來說,何嘗又不是一種機會呢?
此外,新能源汽車回收市場也非常廣闊。比如在同樣的行駛條件下,純電動乘用車動力電池的使用壽命約為4-6年;而純電動商用車日行駛次數(shù)多、行駛里程長、充電較為頻繁,其動力電池的使用壽命約為三四年左右。
目前我國私人乘用車平均報廢年限在12-15年,商用車強制報廢年限為10年,電動汽車在其壽命周期內(nèi)至少更換2次動力電池。實際大部分第一次電池壽命到期就處理了,而且由于意外事故、人為原因等不確定性因素,動力電池的壽命周期會不斷變化。
同時,隨著國家雙碳政策發(fā)力,一二線城市公共出行領(lǐng)域油改電進展肯定會加快推進。
以西部直轄市重慶為例,重慶合川區(qū)有公交378臺,其中新能源車輛為310臺,可以看出城市公共出行領(lǐng)域油改電的迫切性,而恰恰這塊資源又能夠成為逆向回收體系尤為重要的節(jié)點。
綜上,動力電池回收的商機,更像是對后市場釋放。
汽配物流的改變
筆者曾在AC汽車發(fā)表《萬字拆解汽配終局之戰(zhàn)——如何以倉配構(gòu)建交易核心》一文中有過論述:
未來由于網(wǎng)約車、共享智能出行崛起成為主流方式,那么個人汽車需求可能會有一個轉(zhuǎn)折點,B端(互聯(lián)網(wǎng)出行公司)有可能在汽車保有量上與C端(車主)并駕齊驅(qū)。
由于B端客戶車型集中(新能源為主),那么供應鏈將簡化至極致,可以跳過經(jīng)銷商直達服務維修端,從而影響到汽配物流行業(yè)。
而維保需求的批量化效應,將在一定程度上改變當前汽配物流末端市場“小、散、亂”現(xiàn)狀,向標準化和規(guī)范化發(fā)展,這樣更有利于正向、逆向物流成長,甚至汽配城模式肯定也會有所改變。
比如城市發(fā)展,主城區(qū)內(nèi)汽配城拆遷導致配件商四分五裂的,部分全車件聯(lián)盟抱團建倉,汽配供應鏈崛起自有倉配體系建立(康眾、快準等),以及新能源車輛對SKU優(yōu)化、長尾件大大減少(由一萬多下降到五六千,后期可能演化只三四千個SKU),導致汽配城內(nèi)配件商集成商數(shù)量逐步減少,汽配城原有的集貨功能大大下降。
同時,汽配城物流特別是班車模式的紅利也將殆盡,特別是大城市汽配城的貨源一直在流失 ,這些也是主要汽配城經(jīng)營者最近很焦慮的事情。
隨著渠道下沉,三四五線城市小汽配城正在瓜分傳統(tǒng)省會級汽配城市場利益。以往區(qū)縣橫向件(易損或單品類)經(jīng)營者正在向縱向(全車件)邁進,類似于開思、邦邦險企直供平臺讓汽配聯(lián)盟對汽配城產(chǎn)生了很大的離心力。
一線汽配城要想重新煥發(fā)活力,說到根源就必須有競爭力。這個競爭力的體現(xiàn),就是要有足夠競爭力的汽配商家匯聚在一起。聯(lián)盟因為集倉于是有了跟汽配城扳手腕的勇氣,但是大部分聯(lián)盟為了便捷調(diào)貨一般還是會把庫址選擇與汽配城相近的地方。
汽配城要想重返昔日榮耀,就必須做出迭代進化:
第一是要平臺化運作;
第二是搭建便捷的物流體系;
第三加強與新能源主機配件體系溝通,爭取主力車型配件區(qū)域中心倉落地汽配城。
透明的信息服務、便捷的交通物流,充足的貨源選擇是汽配城在區(qū)域競爭中脫穎而出必備的硬實力。
所以,向上能否打通新能源區(qū)域配件中心落地,向下能否構(gòu)建逆向回收體系,成為區(qū)域核心汽配城亟需有待解決的問題。
逆向物流的發(fā)展與前景
回到開頭,工信部EPR(生產(chǎn)商責任制延伸)實施有力促進車后逆向物流進展,基于回收類平臺打造下的3PL(第三方物流)以及4PL都將會是產(chǎn)業(yè)資本新一輪熱點。
退役電池(包括拆車回用件)如何處理,無論是生產(chǎn)商還是生產(chǎn)商聯(lián)合體以及第三方,終究還是要靠車后以及資本力量來推動,成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。
由于上游企業(yè)存在同業(yè)競爭,共享回收網(wǎng)點可能性很小。因此,獨立第三方回收渠道才有了存在必要。
第三方回收模式的優(yōu)勢,在于第三方逆向物流企業(yè)相對于汽車生產(chǎn)商回收和生產(chǎn)商聯(lián)合體回收具有更強的專業(yè)性。
其可以引進外部資金和技術(shù),使得逆向物流業(yè)務更加規(guī)范高效,提供高質(zhì)量的報廢汽車(零部件)回收和利用服務。
其進行多個產(chǎn)品的回收,集中進行資源化處理,有利于實現(xiàn)規(guī)模效應,有效降低運營成本,相對其他回收模式具有更強的市場競爭力。
對于汽車主機企業(yè)來講,尤其是資金和技術(shù)有限的中小企業(yè),將報廢汽車(零部件)回收和資源化處理工作外包給第三方企業(yè),相比自營模式,不需要在逆向物流建設(shè)和運營方面投入過的資金和人員,大大降低了企業(yè)的物流運營成本和資金風險。
但采用第三方回收模式也有缺點,是在汽車產(chǎn)品信息反饋和商業(yè)信息保護難度較大。
在汽車主機生產(chǎn)商回收模式下,再制造工廠通常與制造工廠就近布局或集成建設(shè),再利用、再制造的產(chǎn)品通過生產(chǎn)商的分銷中心向消費地進行配送,形成了閉環(huán)結(jié)構(gòu)。
而生產(chǎn)商聯(lián)合回收模式和第三方回收模式下,拆解中心、再制造工廠為聯(lián)合體建設(shè)或第三方獨立建設(shè),再利用、再制造產(chǎn)品直接從分銷中心流向消費地,為開環(huán)結(jié)構(gòu)。
通過對比分析可以看出,構(gòu)建汽配城(區(qū)域回收中心)帶回程取貨的物流體系,優(yōu)越的元素比構(gòu)建獨立的汽車回收逆向物流系統(tǒng)多,因為本身汽配在交易過程終會產(chǎn)生約15%的退貨。
但是帶回程取貨的物流中心既要考慮回收品的庫存成本,且對物流中心的管理能力要求也高。
在選址成本中,獨立的網(wǎng)絡(luò)需要新建回收中心,選址成本較高,對網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響也較大,而回程取貨的汽配城物流中心只需要在原有物流中心的基礎(chǔ)上進行擴建,因而成本較低。
在運輸成本中,帶回程取貨的再制造閉環(huán)物流系統(tǒng)可以整合正向物流和逆向物流的資源,在配送的過程中實現(xiàn)了回收的功能,從而使得運輸成本較低,并且減少了車輛空載的情況提高了車輛利用率。
成本對體系影響比較顯著,所以在考慮建立車后回收逆向物流網(wǎng)絡(luò)時,需要綜合考慮各項影響因素,才能做出較好的決策,建立最優(yōu)的回收逆向物流系統(tǒng)。
相比之下,逆向物流無論從重視程度還是從技術(shù)發(fā)展上,都顯著落后于正向物流,而電池回收顯然屬于逆向物流。
在分銷和運輸模式上,逆向物流需要將產(chǎn)品從多個起點向同一個中心目的地運送, 這種多對一的模式直接影響了物流的運營管理。
當前逆向物流主要有兩種運營管理模式:
第一種是將退貨處理中心和配送中心結(jié)合,共享倉儲、運輸及人力資源;
第二種是將兩者分離開,即便采用同一設(shè)施,在運營管理系統(tǒng)上也會相互獨立,這樣有利于逆向物流的獨立運營,而不與正向物流相互影響。
構(gòu)建回收體系時候可以參考混合整數(shù)規(guī)劃(MILP)模型,因為參數(shù)較多,實際應用計算量比較大,建議用Lingo軟件求解。
前面說了那么多鋪墊,是想論證在商業(yè)模式極簡(持續(xù)去中間化)模式下的今天,2C的支點在于高效的倉配服務。
車后行業(yè)受政策格局變化影響較大,現(xiàn)階段受電商平臺模式?jīng)_擊,虧損流血的模式有必要重新審度。
下圖是新形勢下,品牌商積極探索渠道變革,流通供應鏈向著全渠道發(fā)展:
▲資料來自羅戈研究
直播模式興起,給了F2C或者C2M模式成長的翅膀,也造就了逆向物流成長的土壤?梢哉f,渠道的革新變化,讓逆向物流變得未來可期。
另外,按照《機動車運行安全技術(shù)條件》最新版本規(guī)定,新國標規(guī)定自2022年1月1日起,乘用車應配備符合GB 39732規(guī)定的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(EDR)。
也就是說,國內(nèi)新生產(chǎn)的車輛都要求配備EDR,且是必須配備,沒有配備將不可以進行新車申報。
據(jù)報道,除了“黑匣子”外,智能速度輔助系統(tǒng)ISA、后交叉交通警報、緊急制動系統(tǒng)等都將在2022年作為車輛強制性設(shè)備進行安裝。
說直白點,就是今后事故車維修沒那么容易騙保了,行業(yè)從業(yè)者們更要多去發(fā)掘商機。
2022年,有豬,卻沒有風口了。嗷嗷待哺的創(chuàng)業(yè)者們,已經(jīng)不能再去2VC了,而且必須還要有真正的兩把刷子,對結(jié)果負責,F(xiàn)在可以確定的是,排隊沉浸在美夢里原地等風的豬們,會被摔。
在越來越務實的時代,企業(yè)和資本都得忍受一段沒有風口的日子。這對后市場從業(yè)者來說也是一種利好,行業(yè)變革會失去一些機會,也會帶來更多的機會,務實才能求真,后市場實干才能出真理。
(責任編輯:子蕊)