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“全固態(tài)電池，日本應(yīng)該超前我們5年”，12月2日，歐陽明高院士在接受媒體采訪時(shí)表示。

固態(tài)電池似乎已經(jīng)成為車業(yè)最炙手可熱的話題之一。

在國外，有印度研究機(jī)構(gòu)號(hào)稱，2022年推出固態(tài)可充電鋁電池，即成為世界上第一款商用鋁離子固態(tài)電池。屆時(shí)電池續(xù)航至少能提高3倍，車用續(xù)航輕松超過1200公里。

在國內(nèi)，有兩大消費(fèi)電子巨頭——即將造車的小米和想要造車的華為，聯(lián)手進(jìn)軍固態(tài)電池領(lǐng)域。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，動(dòng)力電池市場正快速向TWh時(shí)代邁進(jìn)。而規(guī)模的擴(kuò)大，也讓技術(shù)迭代被提上了日程。有觀點(diǎn)認(rèn)為，電動(dòng)車的競爭最終將成為電池的競爭。

同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)，對(duì)于固態(tài)電池，海外車企展現(xiàn)出了空前的積極性。

固態(tài)電池是下一個(gè)風(fēng)口嗎？還是資本市場的新故事素材？能否成為歐美日車企和電池廠超車的機(jī)會(huì)？

海外企業(yè)押寶固態(tài)電池成風(fēng)
 

12月1日，Stellantis集團(tuán)宣布戰(zhàn)略投資美國固態(tài)電池技術(shù)公司Factorial Energy。雙方還簽署了聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，以推進(jìn)Factorial的高壓牽引固態(tài)電池技術(shù)。目標(biāo)是在2026年引入首個(gè)具有競爭力的固態(tài)電池技術(shù)。

此外，投資這家固態(tài)電池公司的不只有Stellantis集團(tuán)，還有梅賽德斯-奔馳和現(xiàn)代汽車集團(tuán)。

奔馳不但投資了數(shù)千萬美元，還將任命一名代表進(jìn)入該公司的董事會(huì)。目標(biāo)是在2022年開始測試電池原型產(chǎn)品，并在未來 5 年內(nèi)將該技術(shù)引入批量生產(chǎn)。

現(xiàn)代和起亞也在一個(gè)月前聯(lián)合宣布，同F(xiàn)actorial Energy簽署了包括戰(zhàn)略投資合作在內(nèi)的聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。包括單元、模組、系統(tǒng)各層面在內(nèi)，達(dá)到電動(dòng)汽車整車集成，并共同開發(fā)固態(tài)電池的規(guī)范化生產(chǎn)。

11月29日，日產(chǎn)汽車宣布到2028財(cái)年推出搭載全固態(tài)電池（ASSB）的電動(dòng)車型，屆時(shí)電池組的成本將降至每千瓦時(shí)75美元。未來，成本會(huì)進(jìn)一步降低至每千瓦時(shí)65美元，以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車型和燃油車型的成本平價(jià)。日產(chǎn)汽車表示，全固態(tài)電池（ASSB）能夠?qū)⒊潆姇r(shí)間縮短至原來的三分之一。

10月份，韓國電池制造商SK Innovation向福特汽車支持的固態(tài)電池開發(fā)商Solid Power公司投資3000萬美元，聯(lián)合生產(chǎn)車規(guī)級(jí)固態(tài)電池。SK的電池研究負(fù)責(zé)人在不久前表示，計(jì)劃比競爭對(duì)手提前兩年或更早交付固態(tài)電池，而這一時(shí)間點(diǎn)預(yù)計(jì)在2025年之前。

6月，LG新能源亞洲營銷總經(jīng)理樸鎮(zhèn)庸公開表示，LG新能源正在著手開發(fā)新一代電池，包括擁有更優(yōu)秀安全性能的聚合物和硫化物的全固態(tài)電池，爭取2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將有望應(yīng)用于電動(dòng)汽車和飛機(jī)領(lǐng)域。9月，LG能源表示，已開發(fā)出可在室溫下充電的固態(tài)電池，能夠在25℃下充電500次以上。

5月，三星SDI宣布將在2025年之前完成大型全固態(tài)電池單元和原型全固態(tài)電池單元的開發(fā)，并于2027年開始量產(chǎn)。

寶馬則宣布和福特及其他合作伙伴擴(kuò)大與美國固態(tài)電池企業(yè)Solid Power的現(xiàn)有聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，投資1.3億美元用于固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)。

4月，寶馬集團(tuán)宣布，與德國政府合作開發(fā)的新一代電芯項(xiàng)目取得進(jìn)展。寶馬計(jì)劃從明年開始，將100安時(shí)固態(tài)電芯用于固態(tài)電池車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的測試及整車的集成，于2025年前推出應(yīng)用固態(tài)電池的原型車，并在2030年前將技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車。

同月，大眾汽車宣布對(duì)固態(tài)電池企業(yè)QuantumScape追加1億美元的投資。

作為固態(tài)電池領(lǐng)域擁有專利最多的車企，豐田的固態(tài)電池已經(jīng)開始在原型車上進(jìn)行測試。豐田計(jì)劃到2030年，預(yù)計(jì)投入1.5萬億日元用于開發(fā)動(dòng)力電池及其電池供應(yīng)鏈。

此外，豐田還與松下成立了固態(tài)電池合資公司，計(jì)劃在2025年量產(chǎn)搭載固態(tài)電池的電動(dòng)汽車。

得不到的永遠(yuǎn)在騷動(dòng)
 

前面提到的這些海外企業(yè)，all in固態(tài)電池的態(tài)度非常堅(jiān)決。但是這就像L4級(jí)自動(dòng)駕駛一樣，很多車企都說自己已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了，可事實(shí)呢？反正沒落地，你怎么說都行。

對(duì)于如何優(yōu)雅的蹭熱點(diǎn)，車企都是個(gè)中好手。就連元宇宙這種虛頭八腦的東西都可以蹭，固態(tài)電池有什么不能蹭呢。

有時(shí)候，科研人員在研發(fā)一項(xiàng)新技術(shù)的時(shí)候，關(guān)心的不是這項(xiàng)技術(shù)到底能不能應(yīng)用，而是之前有沒有人用過，沒人用過就能發(fā)論文。

企業(yè)也是一樣，這項(xiàng)技術(shù)還沒人用，我就可以拿來包裝，沒準(zhǔn)就可以拉高股價(jià)。

比如QuantumScape，在去年11月上市后，一個(gè)月內(nèi)股價(jià)便飆升了300%，第二月又上漲了80%，最高時(shí)達(dá)到了132.73美元/股。

沒有故事的企業(yè)才更需要故事，PPT造車這件事有不是只有在新勢力身上才會(huì)出現(xiàn)。

作為“電動(dòng)一哥”的特斯拉，自然比其他車企更明白動(dòng)力電池的重要性，但馬斯克似乎對(duì)固態(tài)電池就不是特別感冒，雖然他也并沒有否定過。

不過，如果真如一些媒體報(bào)道的那樣，QuantumScape的固態(tài)電池能夠顛覆特斯拉，你認(rèn)為馬斯克會(huì)不知道這件事么？那為何他還在琢磨4680？

我想，大概率是因?yàn)闀r(shí)間的問題。

主流觀點(diǎn)認(rèn)為，半固態(tài)電池或許能夠在2025年左右實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，而全固態(tài)電池完全實(shí)現(xiàn)商業(yè)化至少還要10年的時(shí)間，可能這也是馬斯克對(duì)于固態(tài)電池一直持保守態(tài)度的原因。或許在他看來，10年的時(shí)間會(huì)發(fā)生很多變化，還是專注于當(dāng)下比較好。

國軒高科工研總院常務(wù)副院長徐興無此前曾說過，鋰金屬負(fù)極全固態(tài)電池還有很長的路要走，投入應(yīng)用估計(jì)是十年以后的事情。他認(rèn)為，一方面，全固態(tài)的電解質(zhì)目前解決起來還有非常大的困難；另一方面，鋰在循環(huán)過程中即使沒有鋰枝晶，也要面對(duì)粉化的問題、循環(huán)壽命的問題。

另外，固態(tài)電池到底是不是終極路線，到現(xiàn)在也沒人能百分百確定。

固態(tài)電池的優(yōu)勢就不用太多說了，簡單概括就是，由于液態(tài)鋰離子電池存在電解液氧化、電極膨脹、高溫失控等安全隱患，只能犧牲能量密度來換取穩(wěn)定性。而固態(tài)電池因?yàn)椴捎昧斯虘B(tài)電解質(zhì)，所以更輕、更薄、更密、更穩(wěn)，既能提升續(xù)航里程，也更加安全。

不過，全固態(tài)電池的劣勢也很明顯，比如固態(tài)電解質(zhì)導(dǎo)鋰能力差，鋰離子導(dǎo)電率低，內(nèi)阻高導(dǎo)致內(nèi)部傳輸效率低。還有就是循環(huán)壽命的問題，即便QuantumScape完成了800次的循環(huán)測試，但是與1500次的三元鋰和2000次的磷酸鐵鋰相比，還是有很大的差距的。

總之，固態(tài)電池現(xiàn)階段還有很多技術(shù)瓶頸沒有突破，能量密度、功率密度、循環(huán)壽命、安全、成本，這5個(gè)要素少了哪一個(gè)，在最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的時(shí)候都會(huì)受到非常大的挑戰(zhàn)。尤其是成本問題，是最難翻越的大山，因?yàn)楣虘B(tài)電池的成本是肉眼可見的，不是靠規(guī)�；�就可以降下去的。

汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向鳳凰網(wǎng)汽車表示：“固態(tài)電池的技術(shù)指標(biāo)要比傳統(tǒng)的鋰離子電池好很多，但是這個(gè)指標(biāo)主要是實(shí)驗(yàn)室里面的指標(biāo)，實(shí)際量產(chǎn)過程中還有很多問題沒有解決。固態(tài)電池屬于革命性的突破，所以其不確定性也更高。”

有分析指出，蔚來的半固態(tài)電池可以看作是全固態(tài)電池代替液體電池的過渡方案，更適合當(dāng)下的市場。國外的企業(yè)選擇直接研發(fā)全固態(tài)電池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。

日本電池系統(tǒng)開發(fā)企業(yè)ENAX社長三枝雅貴此前就曾表示：“從成本方面來說，電池已成為中國的天下。日企希望借助技術(shù)實(shí)力，在全固態(tài)電池領(lǐng)域挽回局面。”
 

中國在固態(tài)電池上落后了？

與前面提到的那些海外企業(yè)相比，國內(nèi)的企業(yè)在固態(tài)電池方面的探索的確沒有那么激進(jìn)，但要說落后也不太準(zhǔn)確。

比如，中科大在幾個(gè)月前發(fā)現(xiàn)了一種全新的氯化物固態(tài)電解質(zhì)——氯化鋯鋰，突破了固態(tài)電池的成本瓶頸，可變形性好，比一般的固態(tài)電解質(zhì)耐濕，還可以讓成本降低 94%。

11月，半固態(tài)電池供應(yīng)商衛(wèi)藍(lán)新能源將\獲得來自小米集團(tuán)、華為等機(jī)構(gòu)約5億元的戰(zhàn)略投資，其估值達(dá)到50億元。

10月份，輝能科技完成了3.26億美元的新一輪融資。按照規(guī)劃，他們要在2021年達(dá)到1GWh的半固態(tài)鋰離子電池產(chǎn)能，到2024年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。

9月，清陶發(fā)展的QT-360高能量密度產(chǎn)品在國家機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（上海）完成國家強(qiáng)檢認(rèn)證測試。該產(chǎn)品電池單體實(shí)測放電容量（1/3C）超過116Ah，能量密度為368Wh/kg。

7月，贛鋒鋰電與東風(fēng)公司技術(shù)中心正式簽約，并簽訂固態(tài)電池E70車型示范推廣協(xié)議。2022年初，贛鋒鋰電固態(tài)電池或?qū)⒙氏却钶d在東風(fēng)E70車型上，并完成車輛交付和示范推廣。不過，目前贛鋒鋰電的第一代和第二代固態(tài)電池均為固液混合電池技術(shù)，也就是半固態(tài)電池。

4月14日，蜂巢能源與中國科學(xué)院寧波材料技術(shù)、工程研究所共建的固態(tài)電池技術(shù)研究中心在無錫揭牌。按照計(jì)劃，蜂巢能源將于2025年在量產(chǎn)車上應(yīng)用示范能量密度達(dá)350-500Wh/kg的固態(tài)電池。

同月，鴻海董事長劉揚(yáng)偉表示，富士康將在2024年推出固態(tài)電池。

今年年初，寧德時(shí)代公開了兩種與固態(tài)電池相關(guān)的專利。

可以看出，與海外企業(yè)直接瞄準(zhǔn)全固態(tài)電池不同，國內(nèi)的衛(wèi)藍(lán)新能源、清陶發(fā)展、國軒高科、贛鋒鋰電等，其實(shí)都選擇了半固態(tài)電池的路線，雖然他們也有全固態(tài)電池的生產(chǎn)線，但已量產(chǎn)的全固態(tài)電池主要應(yīng)用在消費(fèi)電子、特種電源等領(lǐng)域。已下線的用在新能源汽車上的半固態(tài)電池，目前處在驗(yàn)證測試階段。

雖然寧德時(shí)代在5月份的時(shí)候表示，目前已經(jīng)可以做出固態(tài)電池的樣品，但是距離實(shí)現(xiàn)商業(yè)化還有很遠(yuǎn)的路要走，預(yù)計(jì)到2030年才會(huì)面向市場推出。所以，他們選擇了鈉離子電池作為過渡。

第一代鈉離子電池電芯單體能量密度已經(jīng)達(dá)到160Wh/kg，不但低溫性能更佳，且系統(tǒng)集成效率更高。

另一方面，我國的鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)與國外先進(jìn)水平還存在一定差距。

中國科學(xué)院物理研究所研究員黃友元認(rèn)為差距主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是國內(nèi)的鋰離子動(dòng)力電池單項(xiàng)指標(biāo)可能與國外接近甚至更高，但總體指標(biāo)偏低，特別是在電池壽命上面；二是在產(chǎn)品的可靠性、一致性上存在較大差距；三是產(chǎn)業(yè)規(guī)�？傮w很大，但存在單家公司規(guī)模較小、過于分散的問題。

或許是因?yàn)橛羞@方面的原因，所以國內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)或者車企在技術(shù)創(chuàng)新的時(shí)候會(huì)更加謹(jǐn)慎，相比海外企業(yè)步子邁得小一些。

寫在最后：不可否認(rèn)，目前美、德、日在全固態(tài)電池領(lǐng)域擁有一定的技術(shù)前瞻優(yōu)勢，如果國內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)和車企不加以重視，很難說會(huì)不會(huì)在10年后甚至5年后失去目前的主動(dòng)權(quán)。而且目前的液態(tài)鋰離子電池，也很難完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目標(biāo)。

當(dāng)然，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，海外企業(yè)直接研發(fā)全固態(tài)電池風(fēng)險(xiǎn)很大。

比如，已默默研發(fā)固態(tài)電池長達(dá)數(shù)年之久的Fisker，在今年年初表示放棄研發(fā)全固態(tài)電池，前面90%的努力都打水漂了。

無獨(dú)有偶，鋰電池企業(yè)麻省固能（SES）也放棄了全固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)，而是選擇固液混合的半固態(tài)電池路線。

固態(tài)電池的走熱有技術(shù)層面的必然性，但行業(yè)對(duì)固態(tài)電池的熱切期盼，也與資本力量在背后的推波助瀾不無關(guān)系。

企查查提供的信息顯示，2020年國內(nèi)動(dòng)力電池賽道披露的融資金額為627.38億元，2021年（截止至11月底）這一數(shù)據(jù)增長138.66%至1497.33億元。

資本市場的熱情高漲，為動(dòng)力電池領(lǐng)域提早進(jìn)入軍備競賽階段添了一把火。說的更直白點(diǎn)，其實(shí)就是內(nèi)卷造成的。

但核心技術(shù)的迭代需遵循客觀規(guī)律，不可一蹴而就，畢竟動(dòng)力電池在一致性、安全性、穩(wěn)定性等方面都有非常高的要求。企業(yè)不可一味的喊口號(hào)，更不可在傳播時(shí)去誤導(dǎo)我們的消費(fèi)者。