今天和大家分享第四部分:掣肘動力
電池回收的核心因素。
2016年12月,工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿),明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收利用主體責(zé)任。
生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度(EPR)是指將生產(chǎn)者的責(zé)任延伸到產(chǎn)品的整個生命周期,特別是產(chǎn)品消費后的回收處理與再生利用階段,要求生產(chǎn)者在產(chǎn)品全生命周期擔(dān)責(zé),把生產(chǎn)和回收串聯(lián)起來,提升回收利用率。
2018年7月,工信部、科技部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》,決定在京津冀地區(qū)、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、廣東等17個地區(qū)及中國鐵塔開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作,并確定各試點地區(qū)相應(yīng)的目標任務(wù),這有助于建立相對集中、跨區(qū)聯(lián)動的回收體系。
隨著相關(guān)政策的陸續(xù)出臺,動力電池回收體系也將加速完善。動力電池回收試點工作的開展,標志著我國動力電池回收進入大規(guī)模實施階段。
2020年7月,工信部發(fā)布《2020年工作節(jié)能與綜合利用工作要點》,要求推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè);深入開展試點工作,加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟性強、環(huán)境友好的回收利用市場化模式,培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業(yè);研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》,建立梯次利用產(chǎn)品評價機制;依托“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”,健全法規(guī),督促企業(yè)加快履行溯源和回收責(zé)任。
動力電池回收體系的評價機制及法律法規(guī)的完善,標志著我國動力電池回收體系框架正在日趨成熟。
雖然頂層設(shè)計逐步在完善,但目前動力電池回收受到以下三個問題的掣肘,使政策開展較為困難:
1、電池殘值量的測量標準難以估計
動力電池在循環(huán)充放電過程中電池容量會逐漸衰減,當(dāng)衰減至80%以下時,便達到退役狀態(tài)。而目前對于動力電池的健康度SOH(State-of-health)有很多種定義,包括根據(jù)容量衰減定義、根據(jù)剩余放電量定義剩余循環(huán)次數(shù)定義以及根據(jù)內(nèi)阻定義。因此政策制定者對于動力電池殘值剩余量的標準測定標準存在一定困難。
2、金屬價格波動影響材料回收經(jīng)濟性
金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧,而金屬價格又是受資源供給、技術(shù)進步、下游市場綜合因素所影響,存在技術(shù)周期、產(chǎn)能周期,故金屬價格是動力電池回收的市場驅(qū)動的決定性要素,既影響動力電池的商業(yè)模式,也影響政策制定和執(zhí)行的有效性。
3、梯次利用技術(shù)標準
對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用,梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定,標準過高會造成梯次利用市場的萎縮,標準過低又不利于梯次利用市場長期發(fā)展。
因此,這些問題都需要在實踐中不斷總結(jié)、不斷反饋,進一步完善政策標準、以及商業(yè)模式。
(責(zé)任編輯:子蕊)