
對(duì)于汽車市場(chǎng)前景而言,如今我們身處的是“確定性時(shí)代”。電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈崛起的速度,超出絕大多數(shù)人一兩年前的想象。
1
全球產(chǎn)業(yè)政策趨同
行業(yè)發(fā)展與技術(shù)有關(guān),但“頂層設(shè)計(jì)”與技術(shù)關(guān)聯(lián)度不大。全球汽車市場(chǎng)要看中美歐,這是2009年以來(lái)的全球格局,目前只會(huì)強(qiáng)化,不會(huì)削弱。這一年,中國(guó)超越美國(guó)成為世界第一大汽車市場(chǎng),技術(shù)并未在其中起到主導(dǎo)作用。
正如日韓汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)、品牌、供應(yīng)鏈都很成熟,也有相稱的競(jìng)爭(zhēng)力,但是他們都必須依賴中美歐市場(chǎng),這就決定了“頂層設(shè)計(jì)”與其無(wú)關(guān)。他們不管自身政策如何,只能跟隨大氣候。

到底什么是“頂層設(shè)計(jì)”?氣候政策主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)政策。2020年9月歐盟提出《歐洲氣候法》,2021年4月通過(guò),終極目標(biāo)是2050年歐盟實(shí)現(xiàn)碳中和,2035年實(shí)現(xiàn)新車零排放。
美國(guó)宣布重返巴黎協(xié)定后,也聲稱要執(zhí)行“3550”戰(zhàn)略,即2035年實(shí)現(xiàn)無(wú)碳發(fā)電,2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。這一政策尚未法律化。美國(guó)內(nèi)部的政治分裂,讓人擔(dān)心再次出現(xiàn)反復(fù)。
中國(guó)則“爭(zhēng)取”2030年碳達(dá)峰,2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。2021年7月16日,全國(guó)碳市場(chǎng)啟動(dòng)儀式于北京、上海、武漢三地同時(shí)舉辦,碳排放權(quán)開(kāi)始上線交易。
大勢(shì)如此,汽車企業(yè)如何抉擇已經(jīng)不重要了。生存的唯一出路,就是迅速跟進(jìn)新能源。準(zhǔn)確地說(shuō),是電動(dòng)。倒退兩年,全歐洲的車企高管們,都在看著大眾CEO迪斯在忙活著“All in EV”。與其說(shuō)觀望,不如說(shuō)想看迪斯如何“翻車”。因?yàn)殡妱?dòng)戰(zhàn)略執(zhí)行得太過(guò)“激進(jìn)”,迪斯也的確與大眾監(jiān)事會(huì)一度鬧得不大愉快。

但到了去年,迪斯的做法就顯得非常有前瞻性了。大眾ID.系列賺沒(méi)賺錢是次要的,關(guān)鍵是供應(yīng)鏈整合起來(lái)了。全歐洲的車企匆忙跟進(jìn),而不是像以前那樣慢條斯理地投入電動(dòng)平臺(tái),必須也要All in。燃油車道路盡頭的懸崖,就在不遠(yuǎn)處,清晰可見(jiàn)。
去年醒悟也不太晚,因?yàn)榻Y(jié)果都一樣。2019年起,全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就被中日韓供應(yīng)商壟斷。歐洲急著培育自己的電池供應(yīng)商,試圖通過(guò)砸錢追回浪費(fèi)掉的時(shí)間。
相比焦躁不安的歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)和德國(guó)企業(yè),美國(guó)整體性躺平。他們認(rèn)為,只要把握集成環(huán)節(jié)就好,和傳統(tǒng)汽車時(shí)代一樣。至于電池供應(yīng),由日韓企業(yè)來(lái)做沒(méi)有任何問(wèn)題。
2
電池生產(chǎn)商穿透供應(yīng)鏈
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),也有自己的供應(yīng)鏈。
從成本上來(lái)說(shuō),正極材料>隔膜材料>負(fù)極材料>電解液原料。而拜全球財(cái)政放水所賜,鎳鈷錳等正極材料成本已經(jīng)占到50%。就連分布不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其后。
頭部電池生產(chǎn)商,都以自身為核心,建立了原材料企業(yè)(鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦)為上游供應(yīng)商、部件企業(yè)(生產(chǎn)電芯內(nèi)部件:正負(fù)極、電解液、隔膜、極耳;電芯外部件:PVC膜、線束等)為中游供應(yīng)商,自己做集成商的鏈條。
譬如寧德時(shí)代,穿過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈條,直接投資澳洲鋰礦公司,并由旗下子公司建立正極產(chǎn)能。

拋開(kāi)技術(shù)和客戶資源,單是產(chǎn)業(yè)鏈部署、原材料供應(yīng),就夠現(xiàn)在還沒(méi)生產(chǎn)一塊電池的歐洲創(chuàng)業(yè)公司喝一壺的。亞洲生產(chǎn)商認(rèn)為對(duì)手是彼此,而非錯(cuò)失歷史機(jī)遇的歐洲人。
這半年來(lái),中國(guó)二線動(dòng)力廠商崛起,進(jìn)一步強(qiáng)化中國(guó)動(dòng)力電池全球話語(yǔ)權(quán)。
同時(shí),電池供應(yīng)緊張局面,迫使車企采取合資參股、簽訂長(zhǎng)單、包產(chǎn)能、包專線等多元化策略,綁定電池企業(yè)、鎖定供應(yīng)。
傳統(tǒng)車企對(duì)電池供應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)做法,是與頭部電池企業(yè)合作,鎖定大訂單;扶持二線電池生產(chǎn)商,最好參股合資;在歐美大手筆布局電池初創(chuàng)企業(yè),上新技術(shù)(譬如碳硅負(fù)極)試圖在下一個(gè)彎道超車;與此同時(shí),還要制訂標(biāo)準(zhǔn)電壓、標(biāo)準(zhǔn)尺寸等,試圖搶占工藝標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán),多管齊下、多線并進(jìn)。
這都是傳統(tǒng)車企熟門熟路的戰(zhàn)術(shù)打法,但是這與上世紀(jì)90年代以來(lái)與供應(yīng)商脫鉤的趨勢(shì)截然相反。新時(shí)代意味著新規(guī)矩,多年來(lái),電池廠商可能是整車廠商面對(duì)的第一個(gè)強(qiáng)硬的供應(yīng)商。
3
如何回歸傳統(tǒng)供應(yīng)模式
到目前為止,傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略上轉(zhuǎn)向了,但產(chǎn)能、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈沒(méi)那么容易轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)。所以,電動(dòng)產(chǎn)品仍然沒(méi)有大規(guī)模放量。
上半年國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池供應(yīng)數(shù)據(jù),也昭示了這一點(diǎn)。最大的需求方仍是特斯拉(8.57GWh),其次是比亞迪(6.99GWh)、蔚來(lái)(4.8GWh)、廣汽乘用車(2.67GWh)、五菱(2.44GWh),而其后的長(zhǎng)城、上汽、北汽、小鵬、長(zhǎng)安、奇瑞、理想、吉利、東風(fēng),都在1-1.8GWh之間。
供應(yīng)商格局則大體穩(wěn)定,最多名次微調(diào)。寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)為前三,中航鋰電、國(guó)軒高科等緊隨其后。

值得一提的是,特斯拉上半年出口4萬(wàn)輛Model 3,占據(jù)了2.5GWh需求。這變相等同于電池企業(yè)在國(guó)外布局,而且成本更低、風(fēng)險(xiǎn)更小。不僅因?yàn)檫\(yùn)輸損耗和國(guó)外管理成本,更重要的是需求穩(wěn)定的問(wèn)題。
從大趨勢(shì)上看,中國(guó)電池供應(yīng)商逐漸和日韓供應(yīng)商的運(yùn)營(yíng)策略走向分野。日韓電池供應(yīng)商追求全球本地化產(chǎn)能部署,而中國(guó)電池供應(yīng)商則以本地化為主,海外部署為輔,主要風(fēng)險(xiǎn)由整車廠商承擔(dān)。這既反映了國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì),也反映了全球汽車消費(fèi)市場(chǎng),電動(dòng)車生產(chǎn)分配是非常不均勻的。這同樣是有別于燃油車的時(shí)代特征。
歐洲人急于改變這種被動(dòng)的格局,一方面,大力部署本地化電池生產(chǎn)鏈(仍有賴于亞洲供應(yīng)商);另一方面,對(duì)整車廠商異常嚴(yán)厲,要求后者必須依從碳排政策。但是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不利局面,已經(jīng)倒逼歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)采取“一刀切”措施。
以前“油改電”的產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)不合時(shí)宜。從今年豪華車品牌匆忙推出多個(gè)電動(dòng)平臺(tái)規(guī)劃來(lái)看,對(duì)于這類品牌而言,內(nèi)燃機(jī)不但成本更低、供應(yīng)鏈更成熟,關(guān)鍵是整車企業(yè)對(duì)價(jià)值分配擁有超然話語(yǔ)權(quán);而現(xiàn)在,電動(dòng)車的價(jià)值前所未有地向上游供應(yīng)商遷移。這對(duì)于整車廠來(lái)說(shuō)構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)。

無(wú)論一線還是二線車企,只要看到了這一點(diǎn),就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的不安全感。而電池企業(yè)本身的利潤(rùn)率普遍偏低(龐大的固投只是一方面),新建的電動(dòng)供應(yīng)鏈還未能攫取到足夠多的利潤(rùn),分配上也捉襟見(jiàn)肘。
但只要系統(tǒng)集成商一天不掌握價(jià)值分配權(quán)力,供應(yīng)鏈就一天不會(huì)穩(wěn)定下來(lái)。特斯拉雖然盈利只有一個(gè)半財(cái)年,但已經(jīng)掌握了價(jià)值分配權(quán)限。它在中國(guó)給予LG化學(xué)、寧德時(shí)代訂單,在美國(guó)給予松下訂單(未來(lái)還有LG化學(xué))。通過(guò)強(qiáng)有力的產(chǎn)品和品牌,賦予供應(yīng)商的強(qiáng)大地位,也塑造了供應(yīng)商本身。這樣就有點(diǎn)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的味道了。
從這一角度看,動(dòng)力電池生產(chǎn)商掌握話語(yǔ)權(quán),可能只是暫時(shí)的現(xiàn)象。幾年之后,我們還是會(huì)目睹汽車產(chǎn)業(yè)在新業(yè)態(tài)下穩(wěn)定下來(lái),沒(méi)準(zhǔn)兒還會(huì)懷念這個(gè)“動(dòng)蕩”的一段時(shí)間。因?yàn)楣⿷?yīng)鏈空前動(dòng)蕩,帶來(lái)的歷史性洗牌機(jī)會(huì),可能幾十年只有一次。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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