汽車產(chǎn)業(yè)快速變革的當下,關于新能源技術路線的爭議不斷,氫燃料
電池汽車也始終處于爭議的風口浪尖。捷豹路虎6月15日表示,將在今年晚些時候開始測試基于路虎衛(wèi)士(Defender)的氫燃料
電池原型車,以擴充其零排放車型陣營。
“相信氫氣在未來的汽車行業(yè)會有一席之地。”捷豹路虎認為,氫燃料電池可提供更高能量密度和快速補能,并在低溫下將航程損失降至最低,使該技術成為大型車輛或在炎熱、寒冷環(huán)境中運行車輛的理想選擇。
就在捷豹路虎將氫燃料作為其電氣化轉型的關鍵路徑之時,另一家汽車制造商卻在告別氫燃料電池汽車的獨立研發(fā)。同一天,本田宣布,年內停產(chǎn)以氫為燃料的燃料電池車“CLARITY FUEL CELL”,以此加快到2040年“只銷售純電動和燃料電池車型”的改革步伐。但是,本田與通用汽車聯(lián)合開發(fā)氫燃料車型的項目并未中止,未來會有雙方合作的新車型面市。
在國內市場,上汽集團和長城汽車則被視為發(fā)展燃料電池汽車的“旗手”。其中,上汽不僅已投放了國內首款燃料電池MPV——上汽大通EUNIQ 7,更是在近日舉行的2021資本市場溝通會上表示,包括捷氫科技、中海庭、聯(lián)創(chuàng)電子等在內的下屬科創(chuàng)型公司計劃在三年內陸續(xù)完成分拆上市。有可能率先實現(xiàn)IPO的捷氫科技,正是上汽集團從事燃料電池及相關部件研發(fā)的主體。
“從目前能源結構和相關配套來看,氫能源大規(guī)模推廣是不經(jīng)濟的。”在招銀國際研究部白毅陽看來,乘用車領域應該說短期看混動,中長期看純電,超長期有可能有氫能源的機會。“未來,氫燃料電池汽車能否在新能源汽車上占據(jù)一席之地,或許只能交給時間來檢驗。”
實際上,對于當下氫能在汽車應用上的可行性問題,全球范圍內的隔空交鋒一直都存在。“氫”向最為明顯的現(xiàn)代、豐田等日韓車企都在大力發(fā)展氫燃料電池汽車。其中,豐田方面曾過多次表態(tài),由于
電動車從生產(chǎn)到上路排放的燃油量并不少于燃油車,故“純電動環(huán)保”的理念經(jīng)不起推敲;而氫燃料汽車的反應物只有水,在享受燃燒帶來聲音與振動質感的同時,可實現(xiàn)真正意義的零排放。
與日韓企業(yè)熱火朝天地布局氫燃料電池汽車不同,大眾汽車集團、特斯拉則并不看好。5月,大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在社交平臺上稱,氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。在全球汽車產(chǎn)業(yè)中,大眾汽車也是明確表示不量產(chǎn)氫燃料乘用車的車企之一。
另一位“反對派” 特斯拉CEO埃隆·馬斯克則認為,鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案,氫燃料電池用在汽車上相當荒謬,更是創(chuàng)造出“Fuel Cells=Fool cells”(氫燃料電池=愚蠢交易)這樣的金句。
此外,因制造成本過高,戴姆勒在4月就終止了氫燃料電池的乘用車研發(fā)計劃,并逐步停產(chǎn)與福特、日產(chǎn)合作開發(fā)的GLC F-Cell氫燃料電池汽車。
“相比起電動車,發(fā)展氫能源似乎更像是對未來的一次‘豪賭’。”白毅陽表示,一旦賭輸了,這些少數(shù)“玩家”將很難挽回已經(jīng)失去的市場;而要賭贏了,則無疑也會快速走在技術前列。不過,制造成本高、基礎設施建設難度大等劣勢,注定氫燃料汽車發(fā)展不會一帆風順。“或許,這也是大眾和特斯拉對氫燃料否定的原因。”
不過,根據(jù)德勤的一份報告,預計到2026年,燃料電池汽車的成本將低于純電動汽車,并在2027年左右低于新能源汽車。“從采購成本的角度來看,我們估計未來10年燃料電池系統(tǒng)的成本將下降近50%。”德勤認為。
(責任編輯:子蕊)