近日,外媒報(bào)道,歐洲國家準(zhǔn)備投入約73億美元發(fā)展電池產(chǎn)業(yè),瑞典Northvolt、Britishvolt、法國Automotive Cells、特斯拉、德國大眾都是受益者。美國也不甘落后,近期宣布,未來8年,美國政府將投資1740億美元(約1.1萬億元),贏回電動汽車市場,并要讓“美國在與中國的競爭中脫穎而出”。
彭博新能源財(cái)經(jīng)(BloombergNEF)表示,2019年歐洲的投資已經(jīng)達(dá)到600億歐元(710億美元),相當(dāng)于中國的三倍。這筆資金投向整個(gè)供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié),從原材料、電芯、組裝到回收。到了2030年,中國將會占據(jù)全球電池生產(chǎn)的59%,歐洲31%,美國6%,韓國1%,其它地區(qū)3%。
這組數(shù)據(jù)或讓眾多國內(nèi)投資者松一口氣。從市場份額來看,中國在鋰電池領(lǐng)域穩(wěn)穩(wěn)地坐穩(wěn)了全球第一個(gè)寶座。即便是歐美砸重金爭奪,與中國市場份額的差距還是十分明顯。請記住,誰擁有鋰電池的核心技術(shù),就意味著擁有統(tǒng)治行業(yè)的權(quán)杖。
但這是全部嗎?如果拋不開市場份額的數(shù)據(jù)分析,那么很難看清鋰電池盛世之下的隱憂。
在記憶稍微有些模糊的2020年9月7日,一則“寧德時(shí)代即將放棄811電池,將內(nèi)部研發(fā)重心轉(zhuǎn)向523體系”的傳聞在業(yè)界掀起軒然大波,其大跌8.74%。面對動蕩的股價(jià),寧德時(shí)代官方緊急辟謠:“短期內(nèi)811仍將作為寧德時(shí)代的主攻戰(zhàn)略,寧德時(shí)代并沒有放棄811電芯,多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務(wù)的核心思想。”辟謠后,寧德時(shí)代股價(jià)有所回升,但其市值較上一個(gè)交易日縮水了超400億元。
811電池全稱是NCM811三元鋰電池,作為也是國際市場上量產(chǎn)規(guī)模最大的高鎳動力電池,在新能源汽車競相追求高續(xù)航里程的情況下,高能量密度的811電池成為最閃耀的存在。通常,400公里續(xù)航以下的車型用磷酸鐵鋰電池最合適;500公里到700公里續(xù)航的車型用523或523高壓三元鋰電池最合適,而700公里續(xù)航以上的,現(xiàn)階段只有811電池一種產(chǎn)品更合適。而700公里是燃油車最底線的一個(gè)續(xù)航里程,突破700公里續(xù)航里程也是打敗燃油車的一個(gè)必經(jīng)之路。
中國鋰電池是兩條技術(shù)路線并舉,但磷酸鐵鋰電池占據(jù)多數(shù)。問題是,在市場規(guī)模第一的大背景下,很多人盲目地認(rèn)為,在鋰電池領(lǐng)域中國企業(yè)在技術(shù)上也占據(jù)了優(yōu)勢。但通過寧德時(shí)代放棄三元鋰電池的謠言,逐利的資本瞬間讓人明白,即便技術(shù)路線選擇上,我們并不占優(yōu)勢。
還有一個(gè)更為典型的案例。特斯拉國產(chǎn)后其價(jià)格一降再降,不斷擠壓國內(nèi)電動汽車廠商的空間。但特斯拉電池著火、電池續(xù)航里程縮水等問題不斷曝出——不好意思,國產(chǎn)Model3基本都采用國產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。此前,特斯拉使用的日本松下和韓國LG化學(xué)的電池。
很顯然,被捧成神的部分中國鋰電池廠商與國外的差距一目了然。當(dāng)然,這里肯定會有部分看官不同意,但不管愿不愿意,現(xiàn)實(shí)就是現(xiàn)實(shí)。
不否認(rèn),目前,國內(nèi)廠商在負(fù)極材料、電解質(zhì)等研究上,都國外發(fā)達(dá)國家非常接近,但在鋰電池隔膜、能量密度等核心技術(shù)環(huán)節(jié),差距十分明顯。在這種情況下,我們一味地沉醉在規(guī)模第一數(shù)字下,最后倒霉的一定是我們自己。
前些日子看有報(bào)道說,國內(nèi)電池廠商現(xiàn)在又牛了,走向了海外市場,到海外建廠、研發(fā)等。這不禁讓人想起了國內(nèi)的家電企業(yè)。作為國內(nèi)競爭最為充分的一個(gè)行業(yè),家電企業(yè)經(jīng)歷拿到電池行業(yè)來說,非常具有可比性。
表面都牛氣沖天——海外銷售、海外建廠、收購日本家電等。但細(xì)品下來,首先是國內(nèi)家電企業(yè)產(chǎn)品在海外市場附加值較低。以中國彩電某龍頭品牌為例,在國內(nèi)市場占據(jù)第一大份額,但該品牌卻是以三星、LG相同尺寸產(chǎn)品一半價(jià)格的競爭者身份出現(xiàn),“并沒有作為一個(gè)中國品牌去競爭,根本無法與三星、LG平起平坐”。
其次是核心技術(shù)還是沒拿在手里。比如,傳感器卻是家電智能化路上的一塊“短板”。中國傳感器市場上,中低檔產(chǎn)品基本可以“自給自足”,但中高端傳感器進(jìn)口占比達(dá)80%,數(shù)字化、智能化、微型化產(chǎn)品嚴(yán)重欠缺。
最后品牌認(rèn)知度。事實(shí)上,在大多數(shù)領(lǐng)域,國產(chǎn)品牌在國外市場的美譽(yù)度并不高,與同級別國外品牌產(chǎn)品在海外市場競爭,我們大多依靠“性價(jià)比”來取勝。
更為重要的是,國內(nèi)電池企業(yè)的保護(hù)期已過。去年6月,中國動力電池“白名單”廢除,中國動力電池市場正式向外資開放。國內(nèi)以寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科等具有代表性的電池企業(yè),正式直面外資電池企業(yè)入華挑戰(zhàn)。2019年底,工信部公布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第11批)》,搭載外資電池的新能源汽車首次在中國獲得補(bǔ)貼。
請注意,外資電池生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐步參與到了中國市場的競爭。2019年1-9月,LG化學(xué)、松下電池等外資企業(yè)在中國動力電池市場的份額僅為0.35%,而2020年1-9月,LG化學(xué)、松下電池等外資企業(yè)在中國市場的份額已經(jīng)高達(dá)15%。
“狼”進(jìn)門了。如果國內(nèi)廠商還沉浸于市場規(guī)模的數(shù)據(jù),那么作為新興產(chǎn)業(yè)可能又要步入傳動汽車的老路了。
(責(zé)任編輯:子蕊)