5000美元的電動(dòng)車(chē)香不香？當(dāng)特斯拉遇上寧德時(shí)代
時(shí)間:2021-03-29 09:00來(lái)源:問(wèn)芯Voice 作者:李薇
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摩根士丹利近日發(fā)布預(yù)測(cè)稱(chēng)，電動(dòng)汽價(jià)格在未來(lái)十年內(nèi)將持續(xù)下降，其最終售價(jià)有可能是目前的十分之一，約降至3000至5000美元的水平。
圍繞電動(dòng)車(chē)平價(jià)趨勢(shì)，特斯拉能帶來(lái)說(shuō)服力。
特斯拉在2008年推出的第一款電動(dòng)車(chē)起價(jià)約10萬(wàn)美元，如今Model3低配版的價(jià)格為37490美元，低于美國(guó)新車(chē)的平均價(jià)格。
電動(dòng)車(chē)若要實(shí)現(xiàn)平價(jià)，占據(jù)四成成本的動(dòng)力電池是一大關(guān)鍵。
CairnEnergyResearchAdvisors最新報(bào)告顯示，降低鋰電池價(jià)格且擁有最低成本的電動(dòng)車(chē)電池組，特斯拉相較競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手擁有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
連七降，特斯拉發(fā)揮鯰魚(yú)效應(yīng)
全球朝著碳中和目標(biāo)能跑多快，或者說(shuō)電動(dòng)車(chē)何時(shí)替代燃油車(chē)？電動(dòng)車(chē)及電池價(jià)格是觀察重點(diǎn)。
2021年被視作全球新能源車(chē)全力開(kāi)啟之年。當(dāng)前，終端電動(dòng)車(chē)廠商力促平價(jià)，電池廠商龍頭積極擴(kuò)產(chǎn)，正聯(lián)手加速純電動(dòng)車(chē)時(shí)代的到來(lái)。
在剛剛過(guò)去的2020年里，特斯拉基本完成銷(xiāo)售50萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的目標(biāo)，凈利潤(rùn)達(dá)到7.21億美元，并在成立17年后首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。1月27日，特斯拉發(fā)布預(yù)期稱(chēng)，到2022年的年銷(xiāo)量將達(dá)到比2020年翻倍的100萬(wàn)輛以上。
特斯拉進(jìn)一步提升全球市場(chǎng)占有率的進(jìn)程中，持續(xù)下降的價(jià)格無(wú)疑是一大利器。
在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉2020年針對(duì)主力的“Model3”啟動(dòng)3成降價(jià)。2021年1月1日，特斯拉宣布國(guó)產(chǎn)ModelY兩個(gè)版本型售價(jià)分別為33.99萬(wàn)元和36.99萬(wàn)元，比預(yù)售價(jià)格下降十余萬(wàn)元。21日，特斯拉在歐洲的Model3系列進(jìn)行降價(jià)。進(jìn)入2月，Model3和ModelY的價(jià)格在美國(guó)和日本也開(kāi)始下探。
先發(fā)的特斯拉成為攪局者，在產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)揮著鯰魚(yú)效應(yīng)。市場(chǎng)預(yù)期，隨著特斯拉基礎(chǔ)版本車(chē)型持續(xù)降價(jià)，亦將推動(dòng)行業(yè)成本優(yōu)化的進(jìn)程。
特斯拉為何能當(dāng)“價(jià)格殺手”？自去年五月以來(lái)，連續(xù)發(fā)動(dòng)七次的降價(jià)策略，背后的關(guān)鍵原因在于電池成本的下降。
寧德時(shí)代加入后，成為特斯拉在松下、LG化學(xué)以外的第三大電池供應(yīng)商。尤其，國(guó)產(chǎn)Model3的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版從三元鋰電池變?yōu)榱姿徼F鋰（LFP）電池，讓Model3在補(bǔ)貼后售價(jià)降至24.99萬(wàn)元。
電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵：電池技術(shù)
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是主流的兩類(lèi)動(dòng)力電池。
磷酸鐵鋰的優(yōu)點(diǎn)是安全性較好、成本低，但能量密度和高低溫性能表現(xiàn)比三元鋰電池差。而光是成本低這一項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，就讓磷酸鐵鋰帶給國(guó)產(chǎn)Model3降價(jià)的直觀效果，最終也體現(xiàn)在車(chē)價(jià)上。
反觀，三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)是密度高，讓電動(dòng)車(chē)的續(xù)航力更強(qiáng)。不過(guò)，其另一個(gè)隱憂是，多起新能源汽車(chē)的自燃事件中，多數(shù)是使用三元鋰電。
三元鋰電池的另一個(gè)隱憂是“鎳”的供應(yīng)。過(guò)去一年，鎳價(jià)飛漲以及滑坡的補(bǔ)貼，促使努力推動(dòng)電動(dòng)車(chē)平價(jià)的廠商轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。
馬斯克今年在推特上表示，三元電池所需的鎳的供應(yīng)是“最大的擔(dān)憂”，這也是特斯拉將標(biāo)準(zhǔn)歷程電動(dòng)車(chē)電池替換為磷酸鐵鋰電池的原因。
從三元鋰轉(zhuǎn)換到磷酸鐵鋰電池來(lái)降成本的策略，也被不少企業(yè)采用，像是小鵬汽車(chē)已率先“站隊(duì)”。
繼去年推出磷酸鐵鋰版本的G3后，今年3月小鵬汽車(chē)又為旗下第二款車(chē)型P7導(dǎo)入磷酸鐵鋰，由寧德時(shí)代配套。
小鵬新增的P7“后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航”版本，較此前使用三元鋰電池的續(xù)航版本里程減少106公里至480公里，且售價(jià)下降了2萬(wàn)。
去碳化趨勢(shì)強(qiáng)化下，同樣開(kāi)啟電動(dòng)化進(jìn)程的傳統(tǒng)汽油大型企業(yè)，正相繼發(fā)布電動(dòng)化時(shí)間表。
今年1月，美國(guó)通用汽車(chē)宣稱(chēng)到2035年將只生產(chǎn)電池驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。3月，沃爾沃宣布，到2030年將只生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)，成為第二家宣布將停止生產(chǎn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的大型汽車(chē)公司。
沃爾沃公司的首席技術(shù)官賀瑞安表示：長(zhǎng)線而言，配備內(nèi)燃機(jī)的汽車(chē)沒(méi)有未來(lái)。
整體來(lái)看，特斯拉持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)降本、降價(jià)，加快了汽車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)化迭代。純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)全面啟動(dòng)，傳統(tǒng)車(chē)廠也需要應(yīng)對(duì)平價(jià)的壓力。
龍頭激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)，電池大戰(zhàn)打響
寧德時(shí)代董事曾毓群在前不久表示，未來(lái)5年鋰產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)將迎來(lái)井噴期，從2021年開(kāi)始，全球鋰電池市場(chǎng)需求會(huì)有明顯的提升。
據(jù)日本富士經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，僅從車(chē)載鋰電池來(lái)看，2020年全球市場(chǎng)規(guī)模約為2.6萬(wàn)億日元，到2024年將逼近7萬(wàn)億日元。
東吳證券認(rèn)為，B端市場(chǎng)需求恢復(fù)疊加新車(chē)型的刺激需求，預(yù)計(jì)2021年我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量在200萬(wàn)輛以上，對(duì)應(yīng)電池需求達(dá)100GWh。
需求之外，終端廠商的平價(jià)壓力沿產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)至電池端，并表現(xiàn)為電池廠的擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)作。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，電動(dòng)車(chē)廠想要砍生產(chǎn)成本提高買(mǎi)氣，今年競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈，而供應(yīng)商為了奪得訂單，必須準(zhǔn)備好迎接更低價(jià)格、更少毛利。
鋰電池成本的快速下降有賴(lài)于規(guī)模效應(yīng)�；诖�，電池廠商正開(kāi)啟電池成本的軍備競(jìng)賽，這一波擴(kuò)產(chǎn)潮，由全球動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代引領(lǐng)。
調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE公布的2020年全球鋰電池統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量仍達(dá)137吉瓦時(shí)（GWh），保持了17%的增漲。
其中，寧德時(shí)代裝機(jī)34GWh，連續(xù)四年位列世界第一。即使在中國(guó)以外的區(qū)域，寧德時(shí)代的地位也呈現(xiàn)飛躍性的提升，電池使用量暴增逾20倍、市占率大幅揚(yáng)升。
為了鞏固龍頭地位，寧德時(shí)代加快在動(dòng)力電池領(lǐng)域的步伐，用產(chǎn)能建設(shè)給未來(lái)3～5年的市場(chǎng)擴(kuò)張打下基礎(chǔ)。
2020年12月，寧德時(shí)代發(fā)布公告，將進(jìn)行江蘇生產(chǎn)基地項(xiàng)目、宜賓制造基地項(xiàng)目、福鼎生產(chǎn)基地項(xiàng)目三個(gè)鋰電池生產(chǎn)項(xiàng)目的投資建設(shè)，總計(jì)投資額約為390億元。2月2日晚間，公司稱(chēng)擬合計(jì)斥資290億元擴(kuò)產(chǎn)或新建四川宜賓、廣東肇慶、福建霞浦三個(gè)電池生產(chǎn)線項(xiàng)目。
野村東方國(guó)際證券預(yù)測(cè)，寧德時(shí)代在2021、2022、2023年間的GWh將分別達(dá)到145、189、245，其歐洲工廠也將在2021年末至2022年初開(kāi)始量產(chǎn)。
不過(guò)也有觀點(diǎn)認(rèn)為，LG化學(xué)的電池業(yè)務(wù)表現(xiàn)強(qiáng)勁，電池市場(chǎng)實(shí)際呈現(xiàn)雙寡頭格局。
LG化學(xué)以31GWh的裝機(jī)量位居全球第二，市場(chǎng)份額為22.6%，略微低于寧德時(shí)代24.8%的份額。2020財(cái)年，LG化學(xué)凈利潤(rùn)增至2.9倍，且2021年?duì)I收增速指向53%。
LG計(jì)劃從2020年底的120GWh擴(kuò)至2021年底的155GWh，新增GWh中圓柱電池占比高，2023年底規(guī)劃260GWh。
值得一提的是，2020年12月，LG宣布將其電池業(yè)務(wù)剝離，成立LG新能源，以擴(kuò)大電池板塊的結(jié)構(gòu)性盈利。市場(chǎng)更預(yù)估，LG新能源將在今年年底上市融資。
松下、三星SDI和SKI2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量分別排名第三、第五和第六。松下宣布將波蘭和比利時(shí)的消費(fèi)電池生產(chǎn)廠和一個(gè)銷(xiāo)售部門(mén)出售給Aurelius集團(tuán)，以加碼動(dòng)力電池業(yè)務(wù);三星SDI預(yù)計(jì)公司2021年將達(dá)到32GWh，2023年將達(dá)到52GWh，擴(kuò)產(chǎn)步伐較為保守。
SK擴(kuò)張超預(yù)期，20年底為20GWh，2023、2025年目標(biāo)擴(kuò)至85和125GWh，其中中國(guó)的惠州、鹽城和常州基地于今年相繼建成開(kāi)始放量，2021年將會(huì)有40GWh的釋放，同時(shí)匈牙利二期、美國(guó)一期二期正加緊建設(shè)。
結(jié)構(gòu)變化與方向
終端市場(chǎng)需求提升帶動(dòng)的電池?cái)U(kuò)產(chǎn)態(tài)勢(shì)下，電池用量的結(jié)構(gòu)性變化也成為業(yè)界的重要關(guān)注。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)中，三元鋰電池裝機(jī)量為38.9GWh，同比下滑4.1%;磷酸鐵鋰電池則為24.4GWh，同比增20.6%。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然難以撼動(dòng)三元電池在高端電動(dòng)汽市場(chǎng)的地位，但磷酸鐵鋰電池憑借材料上的成本和安全優(yōu)勢(shì)，2021年有望成為主機(jī)廠高端入們級(jí)車(chē)型的新選擇以及暢銷(xiāo)車(chē)型的裝機(jī)主力。也就是說(shuō)，磷酸鐵鋰電池2021年在乘用領(lǐng)域?qū)⒗^續(xù)大幅增。
不過(guò)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面依舊遜色于三元電池，而中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正在切入低端市場(chǎng)以吸引更多的消費(fèi)者，因而磷酸鐵鋰電池在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中的增長(zhǎng)潛力存在上限。
值得注意的是，電池用量的結(jié)構(gòu)性變化也在成為電池行業(yè)格局的一個(gè)變量。
在寧德時(shí)代和LG化學(xué)爭(zhēng)奪全球動(dòng)力電池第一名寶座的局面下，磷酸鐵業(yè)務(wù)的相對(duì)缺失，或?qū)⒊蔀長(zhǎng)G化學(xué)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。
此前一直有討論稱(chēng)，車(chē)廠為了增強(qiáng)供應(yīng)鏈控制力，勢(shì)必會(huì)自己造電池。事實(shí)上，對(duì)全力投入電動(dòng)車(chē)的汽車(chē)廠商而言，這樣的未來(lái)已經(jīng)加速到來(lái)。
德國(guó)大眾3月15日宣布，2030年之前將在歐洲建設(shè)6家純電動(dòng)汽用的電池工廠。大眾將與電池廠商合資生產(chǎn)，年產(chǎn)能為240GWh，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于500萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)所需的車(chē)載電池。
國(guó)內(nèi)方面，吉利集團(tuán)總投資300億、年產(chǎn)能42GWh的動(dòng)力電池項(xiàng)目將落戶江西贛州，其中一期12GWh項(xiàng)目投資85億元，后續(xù)30GWh項(xiàng)目投資215億元。
技術(shù)引領(lǐng)的電池產(chǎn)能升級(jí)也是不容忽視的手段。
在電池市場(chǎng)上存在感不強(qiáng)的日本廠商，在技術(shù)領(lǐng)域卻仍處于強(qiáng)勢(shì)地位。這也意味著，日本如果能夠憑借技術(shù)潛力實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，并把技術(shù)轉(zhuǎn)化成業(yè)務(wù)的能力，將有改寫(xiě)電池乃至電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域權(quán)力格局的機(jī)會(huì)。
結(jié)語(yǔ)
特斯拉成立17年后首次實(shí)現(xiàn)盈利的轉(zhuǎn)捩背后，有觀點(diǎn)指出，如果沒(méi)有基于環(huán)保政策的排放配額的出售收入，特斯拉原本會(huì)是虧損。萬(wàn)眾消費(fèi)者期待的電動(dòng)車(chē)平價(jià)，對(duì)車(chē)廠而言是難以卸下的降本壓力。電動(dòng)車(chē)在經(jīng)受候壓力測(cè)試之前，首先經(jīng)歷市場(chǎng)的考驗(yàn)。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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