如果說6年前,電動汽車市場處于起步階段,那么現在則可用“井噴”來形容其發(fā)展速度也不為過。在各項技術不斷升級換代的同時,一個隱蔽的嚴峻問題擺在了我們面前:累計超過20萬噸淘汰的動力
電池都去了哪里?又被如何處置?為此,記者實地走訪了動力
電池市場。
廢舊電池回收市場 繁榮背后的堪憂
隨著國家大力推廣,電動汽車在國內發(fā)展速度較快。2021年1月,純電動汽車產銷分別完成16.6萬輛和15.1萬輛,同比分別增長366.6%和287.8%。
在電動汽車市場繁榮的背后,也暴露出動力電池所存在的問題。據電動汽車車主徐先生反映:“我的車用了5年,現在電池容量已衰減到72%。按照用車手冊的建議,已經達到了更換的要求。”
但徐先生將面臨一個選擇難題:是更換電池還是換車。
其實不只是徐先生一人。記者走訪市場了解到,從2020年開始,我國進入動力電池回收高峰期,目前累計淘汰的動力電池總量超過20萬噸。
一般來說,動力電池的使用壽命是5年~8年時間。按照國家的電動汽車動力電池報廢標準,當動力電池容量衰減到設計容量的80%以下時,就不可繼續(xù)在電動汽車上使用。
原國家新能源汽車標準組專家張浩坦言:“淘汰的動力電池是巨大的潛在污染源,如果處理不當,不僅會造成環(huán)境污染,還會導致資源浪費。”
事實上,我國對于淘汰的動力電池處理出臺了相關規(guī)定。早在2018年,工信部等部委就明確要求汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年年底,要求新能源汽車生產企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務網點。
從工信部公布的數據來看,目前國內新能源汽車動力蓄電池回收服務網點有1.3萬處。但記者了解到,雖然回收網點的數量過萬,但效果并不理想。
北京亞運村汽車交易市場多家新能源汽車4S店工作人員向記者表示,他們只負責賣車,不清楚淘汰的動力電池流向哪里。
一位業(yè)內人士也透露,現在多數回收點只是擺設,處于無人管狀態(tài)。
記者在走訪中發(fā)現,不同品牌4S店對于淘汰的動力電池回收的政策也不同。
據哪吒汽車4S店工作人員介紹:“我們銷售的車輛搭載寧德時代電池,統(tǒng)一實行‘三電’終身質保。至于動力電池的回收,也是由寧德時代來操作,我們只是起到‘上傳下達’的銜接作用。”
比亞迪汽車4S店工作人員則告訴記者,因為比亞迪汽車搭載自己生產的電池,所以店內能提供電池回收服務。
除了線下之外,線上也有企業(yè)發(fā)布回收動力電池的信息。記者通過電話聯系了其中一家有線上回收服務的公司,據工作人員介紹,目前動力電池回收價格標準不同,從1萬元到2萬元不等,且SUV搭載的電池回收價格要高于轎車搭載的電池。具體價格要看電池銘牌后才能推算。但他們無法提供回收資質證明。
回收過程不順暢 “三難”問題凸顯
當電動汽車銷售邁入上升通道時,動力電池的回收也成為資本市場的新“寵兒”。
目前,從工信部公布的上榜企業(yè)名單來看,共有27家企業(yè)符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》。企查查提供的數據顯示,截至今年1月,我國共有動力電池相關企業(yè)1.8萬家,其中有格林美、邦普循環(huán)、比亞迪、華友循環(huán)等企業(yè)。
按照相關規(guī)定,淘汰的動力電池應由符合規(guī)定的企業(yè)回收,再由他們運用先進處理技術,將淘汰動力電池實現價值最大化。不過,現實情況并非如此。
華友循環(huán)總經理鮑偉在今年電動汽車百人會論壇上表示,目前正規(guī)回收企業(yè)總回收量不到30%,其余查不到具體流向。
有業(yè)內人士認為,“黑工廠”“小作坊”占有大部分淘汰動力電池的回收份額。但這些“黑工廠”“小作坊”并沒有專業(yè)的電池分解設備,不僅存在人身安全隱患,還會給環(huán)境造成污染。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基曾表示,盡管政策已明確新能源汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任,但目前淘汰的動力電池流向更多的還是以價格為導向,且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準入管理。一些操作靈活、規(guī)范性較差的小作坊式企業(yè)由于經營成本較低,在報價方面具備更強的競爭力,導致退役電池較大比例流入非正規(guī)灰色產業(yè)鏈,正規(guī)回收企業(yè)電池回收反倒出現不少困難。
面對該現狀,正規(guī)企業(yè)也有各自解決辦法。北京賽德美總經理趙小勇向記者講述,該公司采用與報廢汽車廠合作的方式來解決。他還表示,未來新能源車的發(fā)展從集團用戶到個人用戶,目前個人用戶已經達到百分之七八十,未來或可達百分之九十以上。
此外,難盈利、難處理也是業(yè)界普遍認為待處理的難題。不同汽車企業(yè)的動力電池結構差異較大,型號、性能都不同,影響動力電池回收標準化進程,也增加回收利用的成本。
聯合國開發(fā)計劃署駐華代表白雅婷表示,回收一個鋰電池的成本是生產一個新電池的5倍,這也是動力電池回收難的另一個重要原因。
回收產業(yè)鏈亟待完善 期盼標準化出臺
近年來,車企、動力電池企業(yè)、材料企業(yè)以及第三方企業(yè)都在積極構建以各自板塊為核心的新能源汽車全生命價值閉環(huán)體系,探索動力電池循環(huán)回收的產業(yè)先進經驗,推動技術及工藝的發(fā)展,構建行之有效可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
其中,北汽新能源推出“擎天柱計劃”,結合換電模式做光儲電站。當電池的容量衰減到額定容量的70%以下時,用這些電池作為儲能電池,利用光伏發(fā)電、國家電網峰谷電等為車輛供電;比亞迪自主打造電池回收閉環(huán),靠授權經銷商進行電池回收,如果回收電池可以繼續(xù)利用,經過檢測修復,應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果不能再利用,運送到相關部門進行拆解回收。
不過,業(yè)內人士認為,動力電池回收產業(yè)鏈仍需要從法律法規(guī)、技術創(chuàng)新等方面,推動動力電池回收利用產業(yè)健康發(fā)展。
在法規(guī)層面,國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛曾表示,國內已經制定政策和技術標準,全部為引導性或推薦性指導文件,對于正規(guī)的動力電池回收企業(yè)均有參考指導作用。但是,對于非正規(guī)的貿易商來說,很難起到約束作用。國家應該出臺有足夠支撐力和強制力的法律法規(guī)。
此外,多位業(yè)內人士認為,當下國內缺乏動力電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環(huán)節(jié)的管理制度,導致廢舊電池回收行業(yè)無序競爭。
在技術和支持層面,全國政協(xié)委員、金澳集團董事長舒心表示,應加大動力電池回收利用技術研發(fā),以應對處理未來越來越多的淘汰電池,減少環(huán)境污染?梢猿闪医y(tǒng)籌基金,依據
電動車銷售區(qū)域分布重點布置大量回收點,電池企業(yè)可通過按產量向基金會繳納服務費的方式共享回收網絡。最終形成以國家基金為主,車企深度參與,電池企業(yè)、回收企業(yè)補充布局回收點,物流企業(yè)協(xié)同聯動的全面動力電池回收體系。
雖然目前相關企業(yè)盈利難,但動力電池回收行業(yè)前景光明,巨大的市場規(guī)模所具備的吸引力,將會推動入局企業(yè)逐步解決技術難點和渠道痛點,迎來行業(yè)的快速發(fā)展。
(責任編輯:子蕊)