
回看2020年,新能源汽車銷量進入高增長的窗口期。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2020年1-12月,我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛,同比分別增長7.5%和10.9%。其中,純電動汽車產(chǎn)銷量分別為110.5萬輛和111.5萬輛,同比分別增長5.4%和11.6%。
電動汽車高歌猛進,帶來一系列連鎖反應。值得關注的2個結果是,動力電池裝機量上升,資本市場非?粗電動車及相關產(chǎn)業(yè)鏈條。

輿論越轟轟烈烈,越可能激起更多的泡沫。
在咨詢領域,有一條著名的曲線“The Hype Cycle”,被叫做技術成熟度曲線,也稱炒作周期;旧希录夹g一開始會受到熱烈追捧,在經(jīng)歷了市場的驗證之后,吹散之前的泡沫,逐漸爬升至成熟期。

縱使電動化已成為行業(yè)共識,“一個方向”幾乎是統(tǒng)一的,但我們仍無法避免行業(yè)泡沫的存在。
細數(shù)之下,中國電動車市場經(jīng)歷了兩次刺激。從2014年至2018年,高額的政策補貼刺激了電動車銷量的迅猛增長,但騙補問題也層出不窮,龐大的私人市場并沒有被真正打開。
從2020年起,補貼已經(jīng)大幅退坡,但疫情突襲,經(jīng)濟發(fā)展受到制約,新興產(chǎn)業(yè)悄然崛起,資本市場也在尋找全新的角斗場,以鋰離子電池為載體的綠色能源經(jīng)濟再次被重視。于是,熱錢開始涌入電動車行業(yè)。

所謂泡沫,是因為被追捧的車企銷量與其高額的股票估值并不相當。但存在泡沫,也不是多么反常的現(xiàn)象。車企所應做的,是以可期的銷量增長,夯實過高的股票估值,讓泡沫不在是泡沫。
其中,應該存在兩點新認知。首先,銷量增長肯定不是信口開河,而是因為確實存在真實的購買需求。事實上,車企推出的電動車各項性能越來越好,已經(jīng)逐步進入了私人市場。

另外,“研發(fā)-銷售-利潤再研發(fā)”的滾動式發(fā)展方式并不適合新興車企。技術開發(fā),產(chǎn)線擴能,都需要巨額的資本投入,“講故事”提高估值去融資,可以做到最小的投入獲得足夠的資金,而且是一種非常快速的方式。
多方因素影響,最終見證了資本市場對于電動車的刺激與推動。
動力電池行情好不好,完全取決于應用市場的增長情況。而且,因為電動車的大盤體量還沒有做到足夠大,某一款兩款銷量暴增的車型,具體搭載了怎樣的動力電池,都有可能暫時改變電池格局。
這是2020年與2019年的中國市場電池企業(yè)裝機量情況對照圖。

寧德時代裝機量排第一,市場份額達到50%。比亞迪排第二,裝機量有所下滑。
LG化學裝機量增長迅速,直接躋身TOP 3。原因不難理解,電池“白名單”解禁,特斯拉國產(chǎn),而且在2020年Model 3迅速上量,作為電池供應商之一的LG化學搭上了順風車。

再看二線電池企業(yè),排名浮動比較大,主要因為電池企業(yè)與裝機車型深度捆綁。當裝機車型銷量出現(xiàn)浮動時,電池企業(yè)裝機量深受影響。比如,2020年進入前十的瑞浦能源,與其為寶駿系列車型供應電池關系密切。
另外一張圖是中國市場乘用車動力電池類型裝機量對照圖。

從2016年至2020年,磷酸鐵鋰電池份額占比經(jīng)歷了“先下滑再回升”的過程,最明顯的轉折點就發(fā)生在2020年。其中,關鍵的變量在于,國產(chǎn)特斯拉Model 3推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型,供應商是寧德時代。所以,磷酸鐵鋰電池份額占比得到了有效拉升。
那么,磷酸鐵鋰“回暖”,只有特斯拉在堅持嗎?顯然不是,比亞迪一向堅持磷酸鐵鋰電池,而且特意包裝了刀片電池技術。據(jù)悉,大眾MEB平臺也有推出磷酸鐵鋰電池的計劃。

有一個非常重要的原因是“降本”。有一個數(shù)據(jù)可供參考,2020年底磷酸鐵鋰電池包價格至少比三元鋰電池便宜100元/kWh。
而在未來的市場拓展中,10-20萬元的平價電動車將成為新的角力點,對成本控制的要求更高,所以,磷酸鐵鋰才會重新回到行業(yè)的視野之中。
電動車如浩浩湯湯之勢,決心取代燃油車,必須做到兩個前提,既要與燃油車同價,又要在使用場景中更趨便利。
站在電池行業(yè)的角度來看,仍需要在兩個著力點持續(xù)攻堅:一方面,繼續(xù)降低成本;另一方面,持續(xù)提升能量密度,再配合充換電手段,優(yōu)化補能體驗。

降低成本,這一點毋庸置疑。電池價格定多少,其實是“兩頭受氣”。在原材料端,面臨資源漲價的壓力,在下游應用端,更需要配合車企的成本控制。
從趨勢上來看,動力電池的價格在下探,利潤也有收縮,這也倒逼電池企業(yè)在制造工藝不斷精進,尋找成本更優(yōu)的設計方案。
比如,去年行業(yè)里熱議的CTP技術,可以從電芯跨過模塊,直接到電池包,而CTC技術追求在底盤上直接集成電芯,連電池包都省略了。特斯拉在電池日也提到,將來會將電芯融合于整車結構件中,進一步強調高集成度。

提升能量密度,亦是技術方向之一。這不僅僅是電動車續(xù)航里程定多少才無焦慮的無解題,而且是在大規(guī)模搭載智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能之后,對電量需求擴增必然面臨的必答題。
相應的路線主要有兩條:
一是從材料層面入手,于內部進行突破,推出下一代電池技術。比如,硅碳負極技術、全固態(tài)電池技術等。
二是從結構層面優(yōu)化,上文提到的刀片電池結構、CTP、CTC簡化結構,在相同的車輛底盤上,有可能裝下更多的電池,提高了整車的能量密度。

可以預見,未來五年內,圍繞電池引申出的多種技術概念將會層出不窮,諸如無鈷、摻硅補鋰、全固態(tài)、石墨烯等,真本事還是假噱頭,事實將會慢慢浮出水面。
國家決心推行“碳中和”,能源問題將會是長期熱點。其背后的深意,不僅是要朝著綠色經(jīng)濟轉型,還與國家能源安全密切相關。
清華大學環(huán)境研究團隊曾對電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放進行實證研究,結果表明當火力發(fā)電比例是86%時,燃油車與電動車的碳排放量相等。換句話說,只要水電、風電、核電等清潔電能的占比超過14%,電動車就能加速實現(xiàn)碳中和。
而2020年,中國火力發(fā)電量的占比是60.75%。
所以,現(xiàn)在已經(jīng)不需要再對電動車、對動力電池的發(fā)展有所質疑了。只要發(fā)電本身進一步清潔化,再輔以便捷的充換電補能體驗,并將電池回收、梯次利用的循環(huán)節(jié)給打通,電動車取代燃油車,也就更加理直氣壯了。
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