近日,大數(shù)據(jù)顯示A00級(jí)純
電動(dòng)車月行駛里程平均值630公里的需求真相,讓研發(fā)續(xù)航1000公里
電動(dòng)車是否有必要再成爭(zhēng)議焦點(diǎn)。
此前,有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心,部分廠商2021年1000公里電動(dòng)車的續(xù)航競(jìng)賽,會(huì)采取堆積
電池的做法導(dǎo)致資源浪費(fèi)。但更值得關(guān)注的是,部分造車“新勢(shì)力”承諾應(yīng)用“最新的”固態(tài)
電池技術(shù),或許只是畫餅。
1000公里電動(dòng)車元年
1月純電動(dòng)車銷量同比大漲令全行業(yè)振奮,但北方地區(qū)時(shí)值隆冬電池續(xù)航顯著下降讓消費(fèi)者不勝其苦。此時(shí),部分廠商提出續(xù)航1000公里的電動(dòng)車的概念,自然成為新能源汽車行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。
據(jù)報(bào)道:“1月9日,蔚來汽車發(fā)布150kWh固態(tài)電池,稱搭載該電池的車型,NEDC續(xù)航可達(dá)到1000公里;1月13日,智己汽車宣布旗下首款車型與寧德時(shí)代開展合作,搭載“摻硅補(bǔ)鋰”電池,最大續(xù)航里程將超過1000公里;1月15日,廣汽埃安發(fā)布的海報(bào)上稱,其搭載石墨烯基超級(jí)快充電池的車型8分鐘可充電80%,NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程達(dá)到1000公里……”
1月份,有關(guān)長(zhǎng)續(xù)航里程電動(dòng)車的訊息扎堆發(fā)布,2021年有望成為1000公里電動(dòng)車元年。按理說,廠家以解決消費(fèi)者里程焦慮為己任,推出長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)汽車值得稱道。但尚在研發(fā)階段的固態(tài)電池成為某些廠商的宣傳噱頭是否正確?行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不同的聲音。
“新勢(shì)力”畫餅固態(tài)電池?
當(dāng)前,三元鋰電池似乎達(dá)到了技術(shù)瓶頸,固態(tài)電池因而多次被“新勢(shì)力”搬出來“救駕”。
2019年1月12日,中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上,天際汽車董事長(zhǎng)兼CEO張海亮表示:“未來3-5年,三元鋰電池會(huì)達(dá)到技術(shù)的瓶頸。固態(tài)電池具有體積小、安全性高、能量密度大等特點(diǎn),是未來動(dòng)力電池的主要應(yīng)用方向之一。我們?cè)跁?huì)場(chǎng)外展示了一輛搭載固態(tài)電池的天際ME7樣車,預(yù)計(jì)到2021年,我們車輛搭載的固態(tài)電池包能量密度可以達(dá)到220瓦時(shí)每公斤,力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)初步的商業(yè)化,天際有望成為首批采用固態(tài)電池的主機(jī)廠,屆時(shí)天際ME7將小批量搭載固態(tài)電池上市。”
顯然,與早在兩年前就展示出固態(tài)電池樣車的天際汽車相比,同為造車“新勢(shì)力”的蔚來承諾:“將在2022年首發(fā)150kWh固態(tài)電池”,無論是技術(shù)指標(biāo)上,還是時(shí)間上都落后了一大截。即便如此,部分專業(yè)人士也提出了質(zhì)疑。
有專業(yè)媒體在對(duì)蔚來汽車的電池技術(shù)逐項(xiàng)分析后得出結(jié)論:“蔚來汽車的‘固態(tài)電池’,包括了正極高鎳、負(fù)極硅碳、電解質(zhì)半固態(tài)三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),分別在材料和工藝兩個(gè)層面進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新。本質(zhì)上沒有顛覆性技術(shù),更多是沿著行業(yè)公認(rèn)主流技術(shù)路線的推進(jìn)和落地,并不是真正意義上的固態(tài)電池。”
固態(tài)電池何時(shí)“接棒”?
既然上述媒體認(rèn)為蔚來汽車的“固態(tài)電池”不是真正意義上的固態(tài)電池,那么何為固態(tài)電池?它離消費(fèi)者有多遠(yuǎn)?
先回答何時(shí)量產(chǎn)的問題。2月初,某機(jī)構(gòu)發(fā)布的《固態(tài)電池市場(chǎng)機(jī)會(huì)分析報(bào)告》(下稱《報(bào)告》)指出:“全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化。”說白了,消費(fèi)者先別惦記了,全固態(tài)電池10年之內(nèi)都沒戲。
再說固態(tài)電池為何備受業(yè)界矚目。《報(bào)告》指出:“與相同能量密度的三元鋰電池相比,固態(tài)電池可以減少40%的體積和25%的重量。從整車設(shè)計(jì)角度考慮,在能量密度不變的情況下,如果把三元鋰電池?fù)Q成固態(tài)電池,電池包的厚度將顯著降低,使整車設(shè)計(jì)的余量更加寬裕。在安全性上,固態(tài)電池相較于目前的液態(tài)電解質(zhì)電池有著不可燃、不揮發(fā)、不腐蝕以及不漏液等優(yōu)點(diǎn),即便是在高溫環(huán)境下也不會(huì)發(fā)生副反應(yīng)。另外,固態(tài)電池在結(jié)構(gòu)上有著更強(qiáng)的溫度適應(yīng)性,使用壽命相較于液態(tài)電池更長(zhǎng)。”
既然固態(tài)電池好處如此之多,為何遲遲不能量產(chǎn)?《報(bào)告》認(rèn)為:“目前,固態(tài)電池主要分為氧化物、聚合物、硫化物三條技術(shù)路線。但無論哪條路線,其技術(shù)難度和量產(chǎn)困境都比較大。技術(shù)方面,固態(tài)電池在高溫下的腐蝕界面問題是最大的難點(diǎn),同時(shí)其安全性還需要進(jìn)行廣泛實(shí)測(cè);量產(chǎn)方面困境更多:能量密度低,成本高,工藝難度高。”
雖然固態(tài)電池的技術(shù)難度高、量產(chǎn)困境大,但由于與三元鋰電池相比優(yōu)勢(shì)明顯,因而歐美、日韓、中國(guó)都在加速研發(fā)。《報(bào)告》指出:“歐美的固態(tài)電池企業(yè)受到產(chǎn)業(yè)和資本的青睞;日韓企業(yè)在材料和工藝領(lǐng)域全球領(lǐng)先;中國(guó)在固態(tài)電池的技術(shù)全部來自科研院所。”
值得一提的是,《報(bào)告》認(rèn)為:“國(guó)內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)相對(duì)落后于海外水平,不僅產(chǎn)業(yè)鏈配套薄弱,而且規(guī)模化制備裝備、材料、工藝、價(jià)格都不占優(yōu)勢(shì)。”
行文至此,相信大家都看明白了。與目前廣泛采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比,全固態(tài)電池雖然優(yōu)勢(shì)明顯,但尚在研發(fā)實(shí)驗(yàn)階段,真正“接棒”還需要很長(zhǎng)時(shí)間。
存在誤導(dǎo)需警惕
或許有人認(rèn)為,《報(bào)告》給出的“全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化”只是一家之言。因?yàn)橛匈Y料顯示,歐美某些初創(chuàng)公司,以及豐田等在固態(tài)電池領(lǐng)域領(lǐng)跑的企業(yè),將量產(chǎn)時(shí)間設(shè)定在2025年,整整提前了五年。
其實(shí),五年也好,十年也罷,都是固態(tài)電池企業(yè)針對(duì)目前研發(fā)進(jìn)度進(jìn)行的預(yù)期。但值得注意的是,無論是歐美頂尖的技術(shù)企業(yè),還是豐田這類技術(shù)積累豐富的大廠,都把量產(chǎn)預(yù)期放在了五年之后。然而,在整體基礎(chǔ)薄弱的情況下,我國(guó)初出茅廬的部分造車“新勢(shì)力”卻大談2021年、2022年固態(tài)電池上市。是不是對(duì)自身技術(shù)的過于自信了?
《報(bào)告》在總結(jié)部分指出:“固態(tài)電池仍處于市場(chǎng)早期,技術(shù)門檻高。建議初創(chuàng)企業(yè)從裝備制造、材料等方面入手;建議投資機(jī)構(gòu)關(guān)注上游企業(yè);建議產(chǎn)業(yè)企業(yè),學(xué)習(xí)豐田一方面做人才培養(yǎng),一方面做品牌宣傳。”
顯然,全固態(tài)電池與消費(fèi)者還有不小的距離,部分造車“新勢(shì)力”過早地將其拿來宣傳,從技術(shù)層面看,如果是真正的全固態(tài)電池,那么把技術(shù)不成熟的產(chǎn)品推向市場(chǎng),則存在拿消費(fèi)者當(dāng)小白鼠的嫌疑;如果并非真正的全固態(tài)電池,則存在以虛假宣傳誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。總之,現(xiàn)階段某些企業(yè)拿并不成熟的固態(tài)電池說事,值得全行業(yè)警惕。
(責(zé)任編輯:子蕊)