坐擁汽車(chē)業(yè)幾乎半壁江山的德國(guó),早在多年前就率先表態(tài),財(cái)政預(yù)算緊鎖的政府依然愿意掏出10億歐元支持與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的
電池企業(yè)。
而為了讓車(chē)企的掌舵者相信自己誠(chéng)意,隨后政府高層領(lǐng)導(dǎo)親自約見(jiàn)了戴姆勒、寶馬、大眾等集團(tuán)一把手,在開(kāi)誠(chéng)布公的交流中,車(chē)企們?cè)邳c(diǎn)頭的同時(shí),也點(diǎn)點(diǎn)了電動(dòng)化的提速鍵。
一 歐洲的電池保衛(wèi)戰(zhàn)
近些年的歐盟人格撕裂,反復(fù)在博弈中內(nèi)耗,妥協(xié)中求和。唯獨(dú)對(duì)于作為家底的汽車(chē)產(chǎn)業(yè),擁有同一個(gè)共識(shí)。
——將電池供給牢牢攥到自己手上。
如今,歐洲已經(jīng)超過(guò)美國(guó)成為全球第二大電動(dòng)車(chē)企消費(fèi)市場(chǎng),然而,高達(dá)70%的電池都需要進(jìn)口。但即便如此,歐盟已經(jīng)明確給出時(shí)間表:2025年歐洲將自產(chǎn)自銷(xiāo)足夠的電池來(lái)滿足所有歐洲車(chē)企,甚至還要對(duì)外出口。
為了不只秀嘴上功夫和吹牛逼。2017年,歐盟電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟工作組成立,旨在為歐洲電池制造商提供資金和技術(shù)支持,包括戴姆勒、西門(mén)子、巴斯夫以及瑞典電池廠商N(yùn)orthvolt等公司均參與其中。
此外,歐盟還批準(zhǔn)了由德國(guó)、法國(guó)、意大利、芬蘭等7國(guó)共同申報(bào)的電池領(lǐng)域“歐洲共同利益重要計(jì)劃(IPCEI)”,在未來(lái)數(shù)年內(nèi)投資32億歐元(約合人民幣240億元)。該項(xiàng)目重點(diǎn)主要集中在原材料、電池單元和模塊、電池系統(tǒng)以及循環(huán)利用四個(gè)關(guān)鍵的研發(fā)領(lǐng)域。
為了不讓其他國(guó)家在電動(dòng)化浪潮中砸自己的鍋、搶自己的碗,Northvolt、大眾、戴姆勒、巴斯夫等紛紛捍衛(wèi)汽車(chē)業(yè)的“諾曼底”。
大眾預(yù)計(jì)到2025年,其僅在歐洲的電池產(chǎn)能需求就將超過(guò)150GWh。目前,大眾已聯(lián)合Northvolt在德國(guó)建立一家產(chǎn)能16GWh的電池工廠。
戴姆勒的電池戰(zhàn)略似乎更加“野蠻”,據(jù)稱(chēng)從2008年-2019年間,其直接或間接投資的與電池相關(guān)的項(xiàng)目已經(jīng)達(dá)到了8個(gè)。
化工巨頭巴斯夫總計(jì)4億歐元的材料工廠投資計(jì)劃也已就位。
“拿下歐洲,就是拿下電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)”。
這一句野心背后,不單單是對(duì)歐洲消費(fèi)市場(chǎng)的看重,更是外界冀望憑借現(xiàn)有的電池優(yōu)勢(shì),有源頭接管這一全球傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈最為完整與成熟的策源地。
在過(guò)去一百多年歷史中,歐洲在絕大多數(shù)時(shí)間掌控著汽車(chē)行業(yè)方向盤(pán)。而今,除了地域的日本,中國(guó)、美國(guó)、韓國(guó)都想坐一坐電動(dòng)車(chē)時(shí)代的主人。
要知道,當(dāng)下動(dòng)力電池的價(jià)值能占到電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本的1/4,甚至高達(dá)一半,歐洲顯然意識(shí)到了其所處的窘境。
二 汽車(chē)電池的歐亞博弈
但面對(duì)歐洲所構(gòu)建的電池防線,亞洲的很多企業(yè)不以為然。因?yàn)閺募夹g(shù)研發(fā)角度來(lái)看,自90年代制作手機(jī)鋰電池開(kāi)始,再到汽車(chē)動(dòng)力電池開(kāi)發(fā),LG、三星、寧德時(shí)代、松下等企業(yè)掌握了非常成熟的電池技術(shù)。
分析師認(rèn)為,“電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電池品質(zhì)要求極高,不是誰(shuí)想做就能做到的。亞洲電池企業(yè)對(duì)鋰電池制造有深刻的認(rèn)識(shí)和理解,能夠造出高品質(zhì)電池。這是一個(gè)隱形壁壘,是亞洲企業(yè)的最大優(yōu)勢(shì)。”
其次,在電池企業(yè)取得快速發(fā)展的同時(shí),也帶動(dòng)了上下游形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系。以中國(guó)為例,從上游原材料開(kāi)采、加工,到中游正負(fù)極材料、隔膜制造,再到下游電池的研發(fā)生產(chǎn),全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)非常明顯。
且從市場(chǎng)角度來(lái)看,亞洲是新能源汽車(chē)最大市場(chǎng),中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模就已經(jīng)連續(xù)多年穩(wěn)居全球第一。亞洲既是動(dòng)力電池的最大供給市場(chǎng),又是最大的需求市場(chǎng),龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)了巨大的成本優(yōu)勢(shì)。而成本優(yōu)勢(shì)一經(jīng)形成,后來(lái)者就很難打破既定的格局。
相比之下,歐洲首先在原材料方面就不具備優(yōu)勢(shì)。歐盟委員會(huì)聯(lián)合研究中心之前發(fā)布的咨詢(xún)報(bào)告曾提到,歐洲對(duì)制造電芯的原材料(鋰、鎳、鈷、錳等)過(guò)于依賴(lài)進(jìn)口,存在供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。
同時(shí),全球電芯產(chǎn)能絕大部分在亞洲,幾乎占全球80%。相對(duì)薄弱的產(chǎn)業(yè)體系,使得歐洲本土出色的電池企業(yè)數(shù)量少之又少,法國(guó)Saft和瑞典N(xiāo)orthvolt是少有的“希望之光”。
事實(shí)也證明,至少到目前為止,中美兩大市場(chǎng)的電池角逐,都沒(méi)有歐洲企業(yè)什么事,寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)穩(wěn)居中國(guó)市場(chǎng)的前三把交易,而美國(guó)的頭部席位則被LG化學(xué)、SK Innovation等韓系電池企業(yè)把持。
尤其今年以來(lái),這些企業(yè)紛紛進(jìn)軍歐洲設(shè)廠。中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)中,寧德時(shí)代的歐洲工廠正在積極建設(shè)、而國(guó)軒高科、孚能科技和蜂巢能源等玩家也紛紛表示將登陸歐洲。
海外電池企業(yè)中,LG化學(xué)已經(jīng)在歐洲建立了工廠,但是目前也正在積極建設(shè)進(jìn)行擴(kuò)張,三星SDI和SK Innovation都已經(jīng)開(kāi)始在歐洲匈牙利建設(shè)工廠了,和特斯拉深度綁定的松下也在近段時(shí)間宣布計(jì)劃在挪威建一家動(dòng)力電池工廠。
歐洲的焦慮情緒也在此之下日益加重。
2019年,法國(guó)總統(tǒng)馬克龍就直言道,“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,法國(guó)工業(yè)和歐洲工業(yè)100%依賴(lài)其他人并不是一件好事。所以在電池方面,我們需要給歐洲敲響警鐘。”
德國(guó)總理默克爾也曾告訴德國(guó)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人們,德國(guó)人研發(fā)出自己的電池單元對(duì)于確保德國(guó)在汽車(chē)行業(yè)中的地位“極度重要”。
今年伊始,戴姆勒工會(huì)主席邁克爾布雷希特也再次向德國(guó)汽車(chē)制造業(yè)發(fā)出警告:“嚴(yán)重依賴(lài)中國(guó)和韓國(guó)動(dòng)力電池,未來(lái)會(huì)對(duì)德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成致命打擊”。
現(xiàn)階段德法兩國(guó)只能設(shè)法自救,而無(wú)暇顧忌其他小弟。今年2月,兩國(guó)官方共同制定了超級(jí)電池工廠藍(lán)圖,計(jì)劃在歐洲共同推動(dòng)總投資達(dá)50億歐元(約合人民幣380億元)、總產(chǎn)能約48GWh的電池項(xiàng)目,其目的就在對(duì)標(biāo)亞洲動(dòng)力電池廠商和特斯拉的產(chǎn)能。
有聲音認(rèn)為,留給歐洲的追趕機(jī)會(huì)只剩一個(gè),那就是以“市場(chǎng)換技術(shù)”的方式,吸引亞洲企業(yè)在歐建廠,幫助歐洲搭建起產(chǎn)業(yè)鏈、促進(jìn)人才培養(yǎng);其次,大力扶持本土企業(yè),不要因初期產(chǎn)品品質(zhì)不夠好就棄之不用。
市場(chǎng)換技術(shù),聽(tīng)起來(lái)何其耳熟。曾經(jīng)憑借強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)向外輸出汽車(chē)技術(shù)的歐洲,萬(wàn)萬(wàn)也沒(méi)有想到類(lèi)似的選擇難題,也發(fā)生在了自己身上。
發(fā)明汽車(chē)的人并不能預(yù)知汽車(chē)的未來(lái)將駛向何方。猜中開(kāi)頭和預(yù)測(cè)結(jié)尾本身就是兩個(gè)難度截然不同的命題。
歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可能將再一次駛?cè)牒谝,直到又一天的黎明和日出?/div>
(責(zé)任編輯:子蕊)
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動(dòng)力電池沒(méi)有“魔法”。
2024-06-04 09:49
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基于越發(fā)雄心勃勃的全球脫碳計(jì)劃及在一些市場(chǎng)上與鋰離子電池儲(chǔ)能競(jìng)爭(zhēng)的可能性日益增長(zhǎng),長(zhǎng)時(shí)儲(chǔ)能(LDES)正在全球迅速引起關(guān)注。彭博新能源財(cái)經(jīng)(BNEF)近日發(fā)布的《長(zhǎng)時(shí)儲(chǔ)能成本調(diào)研報(bào)告》顯示,雖然多數(shù)長(zhǎng)時(shí)儲(chǔ)能技術(shù)尚處于早期,成本仍高于鋰離子電池儲(chǔ)能,
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據(jù)悉,目前低空經(jīng)濟(jì)賽道的主要有三撥群體:原先做無(wú)人機(jī)的,如峰飛等;航空背景出來(lái)創(chuàng)業(yè)的,如時(shí)的科技、沃蘭特、御風(fēng)未來(lái)等;大型飛機(jī)、汽車(chē)等制造業(yè)巨頭,如空客、大眾、小鵬、吉利等。
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“2030年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)鋰電池的商業(yè)化應(yīng)用”被寫(xiě)進(jìn)日本《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》。
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目前,全濟(jì)南市的電動(dòng)自行車(chē)保有量約400萬(wàn)輛,是名副其實(shí)的電動(dòng)車(chē)大市。電動(dòng)自行車(chē)上的鉛蓄電池作為危廢,如不規(guī)范回收,隨意拆解處置,將產(chǎn)生環(huán)境污染。
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近期除了固態(tài)電池概念很火,鈉離子電池也收獲不少熱度。
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蓬勃發(fā)展的東亞和持續(xù)落后的歐洲。
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5月27日,工業(yè)和信息化部發(fā)布GB 38031 《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求(征求意見(jiàn)稿)》。
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