當(dāng)
電池逐漸取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車的心臟,汽車巨頭們不希望被他人扼住通向未來的咽喉。
就連堅定的外采電池支持者福特汽車也在近期妥協(xié),11月13日,福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)公開表示,“隨著純電銷量的增長,現(xiàn)在福特正考慮自主生產(chǎn)電池。”
頗為有趣的是,11月14日,長安汽車董事長朱華榮宣布,公司將攜手華為、寧德時代聯(lián)合打造新的高端汽車品牌。
車企與電池廠的競合與博弈,正在逐漸滲透進(jìn)彼此的深處。
自產(chǎn)還是外采,車企曾徘徊
提到車企自產(chǎn)電池,很多人第一個反應(yīng)就是比亞迪,它不僅是一家整車制造企業(yè),同時也是中國新能源電池領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商之一。
另一家曾經(jīng)自產(chǎn)電池的車企卻容易被人忽視,那就是制造曾經(jīng)的爆款
電動車型聆風(fēng)的日產(chǎn)汽車。
日產(chǎn)在2007年開始籌備鋰離子電池的生產(chǎn),當(dāng)年4月和NEC集團(tuán)聯(lián)合組建了鋰電池生產(chǎn)公司AESC(Automotive Energy Supply Corporation)。
“作為EV行業(yè)的領(lǐng)軍者,在我們進(jìn)入這個領(lǐng)域的時候,當(dāng)時的市場上暫時沒有能夠提供符合要求的、十分先進(jìn)的電池技術(shù)供應(yīng)商。所以我們自己去生產(chǎn)制造電池。”2018年4月,時任日產(chǎn)中國管理委員會主席的何塞·穆諾茲(José Muñoz)曾這樣告訴HD汽車商業(yè)周刊。
2010年,搭載AESC錳酸鋰電池的日產(chǎn)聆風(fēng)開始量產(chǎn),聆風(fēng)銷量上漲的同時,AESC的市場份額開始提升,一度在2014年前后成為全球第二大動力電池制造商,僅次同為日本企業(yè)的松下。
不過,在同一年,日產(chǎn)汽車發(fā)現(xiàn)僅靠他一家車企、聆風(fēng)一款車型難以消化AESC的電池,因?yàn)殇N量所限,這家合資電池生產(chǎn)商無法通過大規(guī)模量產(chǎn)來降本。據(jù)悉,當(dāng)時LG和松下電池的能量密度均高于AESC,而前兩者的價格比后者更低,AESC逐漸失去競爭力。
但據(jù)路透社報道,日產(chǎn)和NEC的協(xié)議是,AESC造多少電芯,日產(chǎn)就要買多少。
時任日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)難以接受這樣的結(jié)果,準(zhǔn)備削減AESC電池產(chǎn)量,并且采購雷諾汽車供應(yīng)商LG化學(xué)的電池。
在他看來,和內(nèi)部電池生產(chǎn)強(qiáng)行綁定,使得日產(chǎn)失去了購買第三方低價電池的彈性。
日產(chǎn)在2016年終于決定出售所持有的51%AESC股份。中間雖然經(jīng)歷金沙江創(chuàng)投的波折,最后是中國企業(yè)遠(yuǎn)景集團(tuán)在2018年8月收購AESC。
收購?fù)瓿汕暗?018年上海車展上,何塞·穆諾茲表示,作為運(yùn)營者,企業(yè)的一個責(zé)任就是為產(chǎn)品去選擇更多更先進(jìn)的技術(shù)。
當(dāng)時還擔(dān)任日產(chǎn)汽車公司首席績效官的他告訴HD汽車商業(yè)周刊,“為了能夠帶來這樣一款產(chǎn)品,我們也將賦予其最具競爭力的價格,這也是為什么我們選擇出售自己的電池業(yè)務(wù)。”
更早生產(chǎn)電池的比亞迪也尋求更多合作。自1995年,比亞迪董事長王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線以來,比亞迪一直在電池業(yè)務(wù)上深耕,也深知獨(dú)家供應(yīng)的風(fēng)險。因此,比亞迪高管們不止一次表示,要對外開放動力電池。
2018年3月31日,比亞迪鋰電事業(yè)部管理人士曾表示,比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作,預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢。
同年7月,長安汽車與比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,聯(lián)合設(shè)立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。王傳福表示,這次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應(yīng)的第一步,是比亞迪開放供銷體系的重要進(jìn)展。
前身為比亞迪鋰電池有限公司的弗迪電池有限公司于2019年5月5日注冊完成,拆分之路開始加速。
今年3月29日,比亞迪正式推出磷酸鐵鋰刀片電池,公布其續(xù)航里程達(dá)到三元鋰電池的同等水平。
比亞迪刀片電池
比亞迪的選擇是與車企合資生產(chǎn)電池,并非簡單的做供應(yīng)商,這不僅是比亞迪自己開放的需求,也是車企的選擇。
畢竟到了現(xiàn)在,是否自產(chǎn)動力電池已經(jīng)不再是簡單的價格問題,而事關(guān)車企的商業(yè)命脈。
合資、參股,車企涌入電池制造
“目前來看,動力電池行業(yè)的整體集中度已較高,在此前提下,電池供應(yīng)的穩(wěn)定性與議價能力一定程度上也成為主機(jī)廠的一個潛在挑戰(zhàn)。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴HD汽車商業(yè)周刊,如果主機(jī)廠自己不去做好一定的布局,有可能在電池供應(yīng)上遇到風(fēng)險。
確實(shí),從供應(yīng)鏈安全角度來看,主機(jī)廠也需要一個或者多個供應(yīng)商才能夠保證生產(chǎn)制造上的穩(wěn)定可控。
福特曾是堅持外采的堅定支持者。福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購官唐浩泰(Hau Thai-Tang)在8月份對分析師表示,業(yè)界與獨(dú)立供應(yīng)商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式更適合福特的電芯需求。
后來,當(dāng)時尚未離任的福特CEO韓愷特(Jim Hackett)在今年二季度財報電話會議上表示,“當(dāng)前電池供應(yīng)十分充足,無需我們自己建設(shè)電池工廠。在成本和采購方面,自建電池工廠沒有任何優(yōu)勢。”
但如大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)所言,電池產(chǎn)能或者電池的供應(yīng)將是電動汽車普及的限制因素之一,也是一個關(guān)鍵因素。
因此,隨著電池供應(yīng)成為新能源汽車發(fā)展的又一個瓶頸,加速電動化的福特汽車也做出了妥協(xié),11月中旬,福特新任CEO吉姆·法利松口考慮自建電池工廠。
對此,福特汽車方面對HD汽車商業(yè)周刊表示,“從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略考慮來看,隨著我們電動車產(chǎn)品組合與規(guī)模的增加,福特將重新思考發(fā)展自己的電池工廠。”但同時這家美國車企也強(qiáng)調(diào),在目前階段,與供應(yīng)商伙伴繼續(xù)緊密合作仍然是一項(xiàng)正確的選擇。
由于日產(chǎn)AESC的前車之鑒,單純依靠主機(jī)廠建電池生產(chǎn)廠并不是一個符合商業(yè)邏輯的選擇。而且一家電池供應(yīng)商的人反問道:“術(shù)業(yè)有專攻,你覺得車企會比我們更懂電池么?”
慢慢地,合資建廠、參股制造,成為車企們的新方向。
一位汽車行業(yè)的資深專家對HD汽車商業(yè)周刊表示,“大家都希望掌握這個戰(zhàn)略資源,其實(shí)很早以前特斯拉做電池包、做BMS,這些都是相對應(yīng)的一個控制上下游的作用。”
國內(nèi)車企是布局相對最早的。2017年上半年,上汽集團(tuán)就和寧德時代共同設(shè)立兩家新的合營企業(yè):時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司,前者注冊資本20億元人民幣,上汽和寧德時代的股比為49:51,后者則倒過來,這家注冊資本3億元人民幣的公司上汽所占股比為51%,寧德時代為49%。
國際汽車巨頭們也加快了合資建廠的步伐。
在2019年12月5日,通用汽車宣布將攜手LG化學(xué)大規(guī)模生產(chǎn)電池單體(電芯),雙方投入23億美元組建一家全新的合資企業(yè),分別持有50%的股份,同時在俄亥俄州東北部的勞德斯頓(Lordstown)地區(qū)建造電池單體制造工廠。
通用方面表示,通過參與制造電芯,他們進(jìn)一步整合了上游產(chǎn)業(yè)鏈,未來可授權(quán)電池應(yīng)用于第三方產(chǎn)品。
雙方的合資不只是“LG出技術(shù)、通用購買”,后者在電芯技術(shù)的研發(fā)上也投入不小,在中國也設(shè)立了電池實(shí)驗(yàn)室。技術(shù)上,因?yàn)榘l(fā)明的新型高功率電池—電容輔助電池(CAB),通用汽車中國科學(xué)研究院電池創(chuàng)新榮獲享有發(fā)明界奧斯卡獎之稱R&D 100大獎。
不只是合資建廠,參股電池制造商也成為車企的新選擇。
大眾汽車在2018年宣布了500億歐元的電池采購計劃,以保證未來計劃年產(chǎn)300萬輛電動汽車的規(guī)劃順利進(jìn)行。
在2019年法蘭克福車展期間,大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO馮思翰(Stephan Wöllenstein)透露,為了滿足更加長遠(yuǎn)的電池供應(yīng)的需求,大眾汽車也在和四到五家中國電池廠商進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證,以滿足集團(tuán)目前已經(jīng)確保的電池供應(yīng)范圍外的更長遠(yuǎn)的電池需求。
到了今年5月28日,大眾中國與國軒高科簽約,宣布擬投資約11億歐元(約88億元人民幣)獲后者26.47%的股份,成為其第一大股東。
此外,大眾還投資了一家美國固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape,并于今年9月底宣布計劃收購電池制造商“GOTION”26%的股權(quán)。
其他車企也沒有落后。寧德時代6月30日公告,在其非公開發(fā)行不超過2.21億股新股中,本田汽車擬間接認(rèn)購約1%的股份數(shù)量,認(rèn)購金額約37億元。
7月3日,奔馳宣布斥資約9億元入股中國動力電池電芯制造商孚能科技(贛州)有限公司,獲得后者約3%的股份。
車企的觸手伸得比預(yù)想的更遠(yuǎn)。市場分析認(rèn)為,電池80%的成本在電芯,電芯80%的成本在原材料,車企開始涉足新能源電池制造中重要的原材料:鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)供應(yīng)。
去年12月12日,許多中國消費(fèi)者進(jìn)行雙十二購物的時候,寶馬集團(tuán)和贛鋒鋰業(yè)簽訂5年的鋰供應(yīng)合同,總額5.4億歐元。
在今年9月的特斯拉電池日上,特斯拉工程部高級副總裁Drew Baglino表示:“我們將采用一種由我們開創(chuàng)的新工藝,一個不含硫酸鹽的工藝,最終可以將鋰的成本降低33%。”
特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克(Elon Musk)也指著背后PPT中的畫面宣稱,特斯拉在內(nèi)華達(dá)州獲得占地1萬英畝以上的鋰礦所有權(quán)。
福特汽車告訴HD汽車商業(yè)周刊,隨著電動車的迅猛發(fā)展,電池的供應(yīng)和這個產(chǎn)業(yè)確實(shí)將更加復(fù)雜。目前,福特會與電池供應(yīng)商伙伴及全球供應(yīng)鏈體系緊密合作,尋求更多面向未來的解決方案。
對于掌控自己命脈的執(zhí)著,習(xí)慣強(qiáng)勢的車企不會妥協(xié)。
“寧德時代”們不甘心
“寧德時代發(fā)展到現(xiàn)在這個階段,已經(jīng)一定程度可以左右中國新能源汽車的發(fā)展。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深專家對HD汽車商業(yè)周刊表示。
寧德時代在今年8月11日發(fā)布的公告也昭示了它不甘只做電池供應(yīng)商的雄心:“擬圍繞主業(yè),以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)進(jìn)行投資,投資總額不超過190.67 億元,其中境外投資總額不超過 25 億美元。”
為了拓展更大的發(fā)展空間,寧德時代開始籌措糧草。9月8日,寧德時代首席財務(wù)官鄭舒在與美元債投資者舉行的電話會議上稱,公司已獲批取得20億美元(約合人民幣136.71億元)外債額度。兩天后,公司成功發(fā)行境外債券15億美元。
當(dāng)然,上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局早已開始,與車企合資建廠只是宏大故事的一部分,且雙方合作更多是基于利益,矛盾時常出現(xiàn)。
特斯拉和松下電池相互成就,但兩家公司也經(jīng)常“吵架”。
在2018年11月,馬斯克發(fā)推特稱,為了及時滿足需求,供應(yīng)特斯拉上海超級工廠的電池將在中國本土生產(chǎn),供應(yīng)商很可能來自多家公司,當(dāng)然松下沒有被排除這個名單之外。同時他補(bǔ)充道,“價格至關(guān)重要,越低越好。”
據(jù)《華爾街日報》報道,一位松下內(nèi)部的知情人士表示,松下CEO津賀一宏(Kazuhiro Tsuga)經(jīng)常會接到馬斯克的電話或者郵件,要求他們降低電池價格。
在2019年4月,Gigafactory 1電池工廠的擴(kuò)張計劃被松下凍結(jié),他們對于特斯拉上海工廠的投資一度中止。
特斯拉沒有示弱。在松下決定暫停幾筆相關(guān)投入之后,馬斯克就在推特上指責(zé)松下每年24Gwh的產(chǎn)能遠(yuǎn)低于35Gwh的承諾,如此緩慢的生產(chǎn)節(jié)奏成為了特斯拉產(chǎn)能提升的阻礙, “所以特斯拉別無選擇,只能尋找更多的電池供應(yīng)商。”
同樣的,電池廠也需要更多的車企合作伙伴來保障和提升自己的銷量。
在供應(yīng)鏈上游,與車企類似,寧德時代嘗試平抑電池材料成本波動和供給風(fēng)險,據(jù)悉,寧德時代已在北美、澳大利亞、印尼等地,通過入股礦產(chǎn)企業(yè)、開展合資合作等方式,努力確保鋰鎳鈷的穩(wěn)定供應(yīng)。
向下游看去,曾有咨詢公司合伙人對HD汽車商業(yè)周刊分析稱,寧德時代肯定會盡可能參與到整車生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)。
預(yù)言在今年11月14日兌現(xiàn)。當(dāng)天,長安汽車董事長朱華榮宣布,公司將攜手華為、寧德時代聯(lián)合打造新的高端汽車品牌。
雖然寧德時代隨后強(qiáng)調(diào)自己不造車,但作為股東,它確實(shí)正在更深度參與到整車制造中去,打開了市場對它更大的想象空間。
不僅如此,上下游的滲透再多,電池生產(chǎn)本身還是一個2B的產(chǎn)業(yè),寧德時代的未來似乎受到一定程度的限制。
在思索如何離用戶更近時,國家對換電的支持給寧德的天空投下了一束陽光,同時,基于換電模式的Baas出現(xiàn)在它面前。
蔚來換電站
今年8月,蔚來在電池的全生命周期管理中推出了“電池即服務(wù)”(Battery as a service,簡稱Baas)。
在這模式中,BaaS用戶只擁有電池的使用權(quán),沒有所有權(quán),蔚來也沒有產(chǎn)權(quán),電池的所有權(quán)歸屬于一家第三方公司——武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司(簡稱“武漢蔚能”)。
這家電池資產(chǎn)管理公司于今年8月18日注冊成立,股東包括寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團(tuán)有限公司、 國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司,四家各出資2億元人民幣,分別持股25%。
BaaS發(fā)布的同一天,哪吒汽車宣布將與寧德時代、華鼎國聯(lián)等多家電池廠開展合作,推出車電分離模式,暫定名為“電池銀行”。
兩個基于換電而創(chuàng)新的商業(yè)模式都浮現(xiàn)了寧德時代的身影,這家不甘只做電池供應(yīng)商的電池正努力講述一個更加宏大且吸引人的故事,打開一片更廣闊的天空。
(責(zé)任編輯:子蕊)