近日,中國汽車動力
電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟,發(fā)布了2020年10月新能源汽車
電池產(chǎn)銷量及裝車量。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,10月,我國動力電池裝車量為5.87GWh,同比增長44%。其中三元電池共計裝車3.4GWh,同比增長15.7%;磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh,同比增長127.5%,三元鋰電池的裝車量優(yōu)勢依舊。
但如果按增長速度來看的話,磷酸鐵鋰電池的裝車量超過三元鋰估計只是時間問題了。而這也已經(jīng)是磷酸鐵鋰連續(xù)三個月同比增長翻倍。這是經(jīng)歷了高峰和低谷的磷酸鐵鋰又要東山再起了嗎?
過山車
在動力電池領(lǐng)域,無論是在國內(nèi)還是海外市場,磷酸鐵鋰電池都曾是獨(dú)一無二的王者。因其成本更低、穩(wěn)定性更好,于2001年在麻省理工學(xué)院(MIT)成立的A123 Systems公司(后被萬向集團(tuán)收購)依靠磷酸鐵鋰電池一度成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)桿企業(yè),不僅得到了美國政府的大量資助,還與通用、菲斯克(Fisker)、寶馬等主流汽車廠建立了供應(yīng)合同關(guān)系。
當(dāng)時,磷酸鐵鋰電池就意味著未來。在中國情況更是如此,磷酸鐵鋰幾乎成為了唯一選擇,尤其是對公交車、客車、出租車這些運(yùn)營車輛而言。再加上國家財政補(bǔ)貼與巨大的市場需求,以比亞迪為首的一大批磷酸鐵鋰電池廠商得到了高速發(fā)展。直到2012年國家對電池能量密度提出了明確指標(biāo),情況開始發(fā)生變化,能量密度更高的三元鋰電池開始異軍突起。
到了2015年,國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》,明確提出到2020年,我國動力電池的能量密度要達(dá)到300Wh/kg,2025年達(dá)到400Wh/kg,到2030年達(dá)到500Wh/kg。但即使到了現(xiàn)在,比亞迪刀片電池的能量密度也只達(dá)到140Wh/kg;今年2月,國軒高科才宣布其磷酸鐵鋰單體能量密度實驗階段突破200Wh/kg?梢妼τ诋(dāng)時的企業(yè)而言,要實現(xiàn)300Wh/kg是不可能的,所以就連一直堅守磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪也妥協(xié)了,不得不在2017年大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元鋰電池,之后三元鋰開始了稱霸之路。
但到了2019年,風(fēng)向又變了。在業(yè)內(nèi)存在了近4年的新能源汽車動力電池「白名單」正式取消,沒有了國家的保護(hù),日韓系鋰電池巨頭開始快速搶占國內(nèi)市場,也倒逼著國內(nèi)電池企業(yè)必須尋找新的突破口。再加上新能源汽車補(bǔ)貼的大幅退坡,車企成本不斷增加,雙重壓力下,電池路線的選擇再次發(fā)生變化。
電池技術(shù)突破了?
今年上半年,相比日韓電池巨頭們的悄無聲息,國內(nèi)動力電池企業(yè)們卻是熱鬧非凡、動作頻頻。先是比亞迪刀片電池的橫空出世,吸引了大批流量,緊接著廣汽宣布石墨烯電池取得了突破,一向低調(diào)的蜂巢能源也推出可實現(xiàn)量產(chǎn)的無鈷電池。這一件件一樁樁的爆炸消息無一不讓資本市場興奮,而經(jīng)過一段時間的沉淀之后,我們又是否能看清到底哪些才是真正實現(xiàn)了技術(shù)突破呢?
針對以上三個熱點(diǎn),目前唯一能在市場看到結(jié)果和反饋的只有比亞迪的刀片電池。刀片電池,其實就是改良版的磷酸鐵鋰電池,所以其在熱穩(wěn)定性上要比三元鋰電池和傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池安全得多,再加上刀片形狀制造工藝上的創(chuàng)新,其電池包體積利用率可提高50%(寧德時代CTP的電池包體積利用率可提高15%-20%),更容易實現(xiàn)同體積內(nèi)能量密度的提升,續(xù)航也能相應(yīng)提高。第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV綜合工況續(xù)航里程為605公里。
不過,在今年下半年,拉動了磷酸鐵鋰電池在乘用車市場份額的最大功臣并不是比亞迪漢,而是五菱宏光MINI,它搭載的是鵬輝能源的磷酸鐵鋰電池。隨著10月份磷酸鐵鋰版Model 3的上市,磷酸鐵鋰的需求量也急速增加。
上個月19號,特斯拉官宣,來自上海超級工廠的Model 3即將通過海運(yùn)前往歐洲市場,出口的車型就是中國制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版。該款車型搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池,總?cè)萘?5kWh,續(xù)航里程468公里,這也是歐洲市場首次使用磷酸鐵鋰電池。此外北汽EU5、榮威EI5也在下半年裝配磷酸鐵鋰電池,目前磷酸鐵鋰電池多用于新能源中低端市場。
當(dāng)然今年磷酸鐵鋰技術(shù)也有了大幅提升,如前面提到的比亞迪刀片電池與寧德時代的CTP技術(shù),對電池包進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,提高了電池的能量密度,同時仍保持安全性與低價。因此鐵鋰的高性價比及安全性也使越來越多的車企考慮配套磷酸鐵鋰電池。今年9月,比亞迪位于巴西瑪瑙斯市的磷酸鐵鋰電池工廠正式投產(chǎn),年產(chǎn)18000個電池模組。這是比亞迪在巴西設(shè)立的第三個工廠,也是巴西國內(nèi)首個磷酸鐵鋰電池工廠,投資金額約為1500萬雷亞爾(約合270萬美元)。
與比亞迪的刀片電池相比,廣汽的石墨烯電池和蜂巢能源的無鈷電池才算是真正的業(yè)界重磅,科研級技術(shù)突破,但到目前為止披露的消息都較少。廣汽只對外公布了一個數(shù)據(jù):8分鐘充電至85%,電池壽命和安全性也達(dá)到了使用標(biāo)準(zhǔn),可以在年底投入量產(chǎn)車上使用。石墨烯是目前發(fā)現(xiàn)的最薄、強(qiáng)度最大、導(dǎo)電導(dǎo)熱性能最強(qiáng)的一種新型納米材料,用它來做電池非常合適,三星也曾高調(diào)宣布要攻克這一難題,但直到現(xiàn)在也未成功。
甚至有專家表示,所謂的石墨烯電池技術(shù)幾乎是不存在的,它在理論上能提高充放電速率,但是對容(能)量提升沒有任何幫助,而且它作為納米材料,和鋰離子電池工業(yè)的技術(shù)體系也不兼容,這種技術(shù)只存在實驗室里,產(chǎn)業(yè)化基本無望。
蜂巢能源則表示,他們的產(chǎn)品最長續(xù)航可達(dá)880公里,且明年便可實現(xiàn)量產(chǎn)。而且他們除了在電芯核心技術(shù)上實現(xiàn)了突破,還在生產(chǎn)和PACK封裝工藝上進(jìn)行了創(chuàng)新,比如采用疊片生產(chǎn)技術(shù)提高了內(nèi)部利用率和壽命,封裝方面采用了矩陣式成組結(jié)構(gòu),比刀片電池效率更高。但懸念依舊還有很多,只能等等看了。
小結(jié)
如果說中國此前的動力電池路線,主要是三元鋰和磷酸鐵鋰的此消彼長,今年以后是不是這一局面也要發(fā)生變化了?畢竟無鈷電池和石墨烯電池都表明今年年底就能量產(chǎn)了。
(責(zé)任編輯:子蕊)