威馬EX5
10月27日,是極為平常的一天。但對于中興高能來說,卻并不平凡。
在北京海淀區(qū)中科院力學研究所內,一輛未充電且正常停放的威馬EX5起火“自燃”,隨后疑似發(fā)生爆炸。在此前的約一個月時間中,在福建邵武和江蘇,威馬已發(fā)生過3起自燃事故。
連續(xù)發(fā)生四起自燃事故后,10月28日,威馬主動召回了部分車輛,并宣布該批車輛的動力
電池型號對應
電池供應商為中興高能。
然而,頗具戲劇性的是,中興高能發(fā)表聲明稱,旗下的電池并未搭載在10月27日發(fā)生自燃的涉事車輛上,福建邵武的兩起起火事故車輛則有搭載。
無論事實真相如何,對于去年資金鏈就已經非常緊張的中興高能來說,威馬EX5自燃和召回事件無異于雪上加霜。
電池“新勢力”深陷危機
在國內動力電池行業(yè)里,僅成立四年的中興高能是個不折不扣的“新勢力”。
與物理背景深厚的曾毓群相比,中興高能董事長王翔出道于通信行業(yè)。這位出生于1970年的企業(yè)家,只比曾毓群小兩歲。
王翔畢業(yè)于東南大學。1997年加入中興通訊股份有限公司,歷任中興通訊交換產品總經理、有線產品總經理、軟交換產品總經理和業(yè)務軟件產品總經理以及公司戰(zhàn)略規(guī)劃部總經理等職務。還曾任中興通訊企業(yè)發(fā)展部主任,負責中興通訊公司戰(zhàn)略合作、創(chuàng)新孵化以及戰(zhàn)略投資等工作。目前,還任中興通訊首席戰(zhàn)略官。
2014年,我國新能源汽車開始進入高速發(fā)展期,產銷量分別為78499輛和74763輛,比上年分別增長3.5倍和3.2倍,中國新能源汽車的大眾消費時代即將到來。
時任中興通訊董事長侯為貴,恰逢其時的提出了通過進軍新能源汽車產業(yè)“再造一個中興”的戰(zhàn)略構想,通過充電業(yè)務快速進入了新能源汽車行業(yè)。
從那時起,王翔先后在中興智能汽車有限公司,中興高能技術有限責任公司任職。作為中興通訊旗下新能源板塊全資子公司,中興高能是中興在新能源領域的重要棋子。
中興高能的產品定位于中高端乘用車市場,基于該定位,其在產品上推出“高安全、長循環(huán)、高比能量”的方形鋁殼三元電池,并在智能制造、產品開發(fā)、產能規(guī)劃等各個環(huán)節(jié)做了相應準備。
2017年,我國動力電池市場呈上升趨勢,動力電池相關技術取得了一定進展。動力電池核心材料方面,原材料價格飛漲,材料生產成本壓力大。
隨著補貼開始退坡,電池廠降價的壓力不斷加大,電池材料產能出現(xiàn)結構式過剩。2017 年底,我國動力電池名義產能已經超過170 GWh,而出貨量僅為37.06 GWh。
2018年,我國動力電池市場開始出現(xiàn)兩極分化趨勢,從動力電池出貨量排名來看,寧德時代(23.54GWh)與比亞迪(11.44GWh)遙遙領先,而第三名國軒高科(3.1GWh)還不到比亞迪的三分之一。
在二線電池企業(yè)生存空間不斷被壓縮的情況下,中興高能卻尷尬入場,已錯失了先機。
2018年11月,中興高能位于武漢的8GWh動力電池項目一期正式投產。一期1GWh產線已具備投產條件,可滿足超3萬輛新能源乘用車的配套需求。預計2021年底達到4GWh,2023年實現(xiàn)8GWh,將滿足超過25萬輛新能源乘用車電池的配套需求。
1GWh的產能是什么概念?即使全部裝車,在2018年也只能勉強擠進出貨量前十,以微弱優(yōu)勢領先國能、中航鋰電等二線企業(yè)。
今年8月,隨著市場回暖,新能源汽車產量與動力電池裝機量均邁入高增長通道。中興高能動力電池裝機量達到43008KWh,成功躋身乘用車動力電池裝機量前十,成為動力電池市場一匹“黑馬”。
高工產業(yè)研究院數據顯示,今年6月,中興高能配套525輛威馬EX5,電池裝機量為27.4MWh。7月配套了705輛車型,相應的裝機量為37MWh。8月,該數據達到了816輛,電池裝機量達到43.01MWh。
然而,由于2018年開始大規(guī)模擴充產能,不斷滿足車企的裝機需求,使中興高能的資金鏈持續(xù)吃緊。威馬EX5自燃成為了壓垮中興高能的最后一噸稻草,有傳聞直指中興高能將“立地解散”,一封中興高能采購部發(fā)給合作伙伴的運營風險告知郵件,也印證了中興高能目前的經營危機。
“自燃事件發(fā)酵以后,肯定會沖擊中興高能的產能規(guī)劃和訂單,車企已經不敢去采購中興高能的電池了。”獨立汽車行業(yè)分析師張翔在接受創(chuàng)業(yè)邦記者采訪時表示。
在張翔看來,因為此次威馬的自燃事件,對中興高能的口碑產生了負面影響。消費者已經知道了中興高能的名字,今后購車的時候,就不會選擇搭載中興高能電池的車型,而去購買搭載大廠電池的車型。
未來,中興高能的前景撲朔迷離。不過,陷入危機的中興高能只是當前二線動力電池企業(yè)的一個縮影。自燃的威馬EX5,或將“炸飛”中國二線動力電池企業(yè)。
被“炸飛”的二線動力電池企業(yè)
山雨欲來風滿樓。
如果說2018年動力電池行業(yè)產能過剩是行業(yè)兩極分化的開端,那么,2019年爆發(fā)的動力電池行業(yè)洗牌,讓這一趨勢愈發(fā)明顯。
在2019年動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中,寧德時代32.31GWh的裝機量占總裝機量的51.8%,排名第一。比亞迪10.78GWh的成績緊隨其后,占總裝機量的17.3%。而以國軒高科、力神為首的二線電池企業(yè)的裝機量之和,甚至還不及寧德時代的一半。
強者恒強,弱者更弱的格局,也加速了動力電池行業(yè)的洗牌速度。
據高工產業(yè)研究統(tǒng)計,2019年前三季度包括含電芯廠、主機廠和第三方PACK在內共有152家PACK實現(xiàn)裝機配套,較2018年同期167家減少15家。其中42家為2019年新進入,另有57家PACK企業(yè)因2019年沒有裝機量慘遭淘汰,此外還有近60家企業(yè)裝機量不足百套。
在被淘汰的動力電池企業(yè)中,有很多熟悉的名字讓人唏噓不已:曾位居中國動力電池前三強的沃特瑪電池,已進入破產清算;二線電池企業(yè)中的佼佼者比克電池,受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響,已陷入壞賬循環(huán)中;成立近十年的國能電池,拖欠薪資超過半年后,傳出了即將破產清算的消息。
在經歷了自燃事件后的二線動力電池企業(yè),未來的處境恐將更加艱難。
“自燃事件肯定對二線的電池企業(yè)有影響,因為二級供應商的資金鏈比較薄弱,技術力量包括技術人員、技術積累也很少,它的產品相對來說出事故的幾率就會增加。”張翔告訴邦哥,“另外,這些二線電池企業(yè)的電池生產線很多都不是自動化的,產品一致性差,這樣的話,質量、穩(wěn)定性也差。自燃事件爆發(fā)以后,肯定會導致電池產業(yè)兩極分化進一步加劇。”
此前,有行業(yè)專家曾表示,二線企業(yè)按寧德的方案也很難做出一樣的品質,比如一致性,是經營積累、工藝沉淀的差距,比如C最早用6μm銅箔,良率做得很高。這個是C和設備企業(yè)長期合作等等的結果。還有很多技術細節(jié),比如銅箔、鋁箔,C公司會涂膠解決模切毛刺的問題,這種小的改進其他電池企業(yè)都需要學習的時間。
可見,在電池技術方面,二線電池企業(yè)很難在短時間內趕上一線大廠的步伐。然而,比技術差距更可怕的是,二線電池企業(yè)面臨的現(xiàn)金流壓力。
高工產業(yè)研究院數據顯示,2018年動力電池企業(yè)的應收賬款比例平均值高達55%,個別企業(yè)的應收賬款比例更是超過90%,且賬期普遍超過6個月,已經到了非常危險的境地。
此外,二線電池企業(yè)依賴單一客戶的趨勢也愈發(fā)明顯,一旦大客戶出現(xiàn)自燃、召回等異動,就會給其業(yè)績帶來巨大影響。
“目前二線電池企業(yè)很難解決過于依賴單一客戶的問題,本來資金就少,跟車企在談判的過程中處于弱勢方,能選擇合作的車企也很少。現(xiàn)在國外主流電池企業(yè)都不到10家了,但中國現(xiàn)在還有57家電池供應商,行業(yè)肯定要進行重整,重新洗牌。這些二線電池企業(yè)肯定要關門,或者被兼并掉。”張翔對邦哥說。
如果技術是二線動力電池企業(yè)的子彈,現(xiàn)金流就是它們的生命。動力電池第二梯隊的格局,仍是未來行業(yè)最大的懸念。
寫在最后
“動力電池企業(yè)太多的話,不利于整個產業(yè)的成長和壯大。”
張翔的話似乎讓我們看到了二線動力電池企業(yè)的結局。也許,北京四環(huán)的雷聲過后,飛起來的是中興高能,落在地面的卻是中國二線動力電池企業(yè)。
(責任編輯:子蕊)