一頭照見流言蜚語,一頭照見勇者無懼。而產業(yè)的邁進腳步,卻始終不會取決于口沫橫飛,而是砥礪前驅。
“欲戴王冠,必承其重”。
作為當前新能源領域的兩大冠軍級明星,
電池供應商領域的寧德時代,和純
電動車制造商序列的特斯拉,在2020年9月的第二周齊齊遭遇股價滑坡。其中,前者市值縮水接近400億元,只是導致股價跌落的由頭,卻在披著技術面紗的背后,著實有些無厘頭——“開局一張圖,故事全靠編”。
9月7日一張來歷不明的截圖突然在微信圈子瘋傳,“爆料”稱寧德時代即將放棄“811”電芯,將內部研發(fā)重心轉向“523”體系。沒有新聞幾個W和H的要素,沒有行業(yè)權威背書,但卻能夠讓創(chuàng)業(yè)板第一權重股損失400億,這張截圖的殺傷力還真超出了業(yè)界的估量。
眾目焦點聚集在了NCM811電池身上,如果不是這次事件,可能有些口沫橫飛者還真不知道NCM811指的是正極材料中鎳鈷錳的8:1:1配比,因此寧德時代還是能找到一個欣慰點:給更多人起到了一次科普的效果。
只是寧德時代后續(xù)的辟謠,或許不見得有那張八卦截圖的傳播效果,哪怕廠家態(tài)度異常堅定:“肯定不會放棄811,這是動力電池爭取主導權和話語權的必選之路。如果放棄了811,那就是放棄高端市場。”
NCM811電池,在產業(yè)的研發(fā)工程層面是一條技術路線,在人群輿論層面卻成了一面鏡子,一頭照見流言蜚語,一頭照見勇者無懼。在一次次公眾事件反轉中,仍然有不少人還是未能學會“讓消息先飛一會兒”,也還沒來得及展開技術分析——當然可能壓根兒分析不了技術,但動動手指轉發(fā)、追個時髦話題倒是挺熟稔。
當高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發(fā)展方向,甚至9:0.5:0.5的新配比也初露頭角,輕信無稽之談,以為寧德時代等供應商巨頭和一眾整車企業(yè)會放棄NCM811,這種謬論完全不值一駁,也必然無法經得起時間的檢驗。
為什么選中NCM811?
馬克思有云:在科學上沒有平坦的大道,只有不畏勞苦沿著陡峭山路攀登的人,才有希望達到光輝的頂點。其實這句話也要再加一個元素:不畏人言。畢竟惡意中傷和無風起浪的事情不勝枚舉,在汽車和移動出行行業(yè)也是老生常談。
“NCM811電池遭放棄”,只是偏見和惡意的最新聲音,往前回溯,我們還可以復盤出不少似曾相識的話語:
·自動駕駛都是純噱頭;
·純電動汽車都是騙補的,在燃油車面前毫無競爭力;
·特斯拉活不過20XX年(2018年之后這個言論基本消停了);
……
朝著更早的年代、更多的領域追憶,我們還能回想起馬車對史蒂文森火車的嘲笑、地心說對日心說的壓制……歸根結底,可以總結為一句——進步的道路,從來都不是一帆風順,而是充斥了各種艱難險礙、牽絆阻撓。
回到NCM811的話題,為什么寧德時代等供應商巨頭,和大量的整車企業(yè),會選擇NCM811作為未來動力方向?為什么NCM811電池又會在這個關口遭遇傳言的打擊?開拓者和造謠者都選擇了NCM811,這其實在提萃關鍵要素之后就很好理解。
首先,NCM811代表著動力電池高鎳路線,是進化方向的典型。目前主流的三元正極材料按照配比差異包括NCM523、NCM622、NCM811等,顧名思義,鎳占比分別達到50%、60%和80%,NCM811是當前“少數供應商可以大批量投產的高鎳路線”。而高鎳路線能夠提高電池的克容量或者能量密度。
如果懂一些電化學知識,就會明白電化學反應本質上屬于氧化還原反應。從電位區(qū)間來說,鎳從+2價到+3價、+3價到+4價的電位比鈷的+3價到+4價反應電位低,比鈷、錳多一個電子的轉移,在現實的較低截止電壓例如4.3、4.35V下,高鎳組分中鎳貢獻的容量更高。因而在三元材料中,鎳是克容量最主要的貢獻者,而鈷使材料能較好地保持層狀并貢獻一部分容量,錳干脆就是主要維系結構的穩(wěn)定,對容量基本沒有貢獻。
拋開太細致的原理不談,直接說效果,NCM811可以讓電池的單體能量密度達到300Wh/Kg,相較于523、622等當下主流型號的電池能力密度提升了50%,換來的增益就是電動汽車續(xù)航里程的提升,或者同續(xù)航里程下電池體積的縮減;與此同時,鈷作為稀有金屬,相較其他金屬而言價格較高,增加了動力電池成本。因此在市場價格邏輯和里程需求的共同作用下,高鎳體系的NCM811成為三元鋰電池的重點發(fā)展方向。
其次,眾多其他電池供應商巨頭,尤其是地位領先的日韓公司也在紛紛推進高鎳NCM電池項目,甚至一些遠期項目鎳占比超過80%,最終目的是實現無鈷化,以降低成本和提升能量密度,這也間接佐證了寧德時代將要放棄“811”實屬傳言。
例如SK創(chuàng)新已準備好生產NCM9/0.5/0.5電池,并在等待汽車制造商的訂單。目前,SK創(chuàng)新已經在其位于中國常州的合資電池公司量產了鎳含量80%的高鎳電池,后期還將在其匈牙利工廠量產。
除了SK創(chuàng)新之外,包括LG化學、三星SDI和松下等日韓電池巨頭也在加快其無鈷電池開發(fā)量產進程。LG化學目前已經為特斯拉批量供應NCM811電池,而從2021年開始,LG化學將向通用汽車供應包含90%鎳的NCMA電池。
至于最先應用高鎳化電池的松下,雖然選擇了NCA路線,和NCM有所不同,但同樣證明了高鎳的發(fā)展方向。松下已經向特斯拉大規(guī)模供應21700高鎳NCA電池,并將鈷含量降低至5%以下。
第三,NCM811存在門檻,并不是什么電池供應商都能做。這樣,就使得NCM811成為眾多技術路線之一,不同的路線存在競爭,有善意,那么就有惡意,這就使得謠言動機變成可能。
一個最簡單的道理:通往金礦的道路,只有腳步最快捷、采礦設備最齊全者才能淘到最多的金子。并非所有人的腳力、實力在黃金面前都均等。NCM811有著能量密度上的優(yōu)點,自然就有門檻上的挑戰(zhàn)。
NCM811電池材料表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差,正極材料二次燒結制備工藝復雜、成本高,對正極材料生產廠家及電池企業(yè)的生產制造環(huán)境及技術水平,提出了更高的要求。如果不能在制造工藝和技術水平上達到出色水準,則811電池成品率和價格競爭力都會受限,因而一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化。
寧德時代則是國內率先捅破NCM811天花板的先鋒,早在2019年就已拿出量產裝機NCM811 /石墨體系,電芯能量密度達270Wh/kg,系統(tǒng)能量密度達180 Wh/kg。以及單體能量密度高達304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。
第四,既然充分論證了高鎳路線的必要性,那么就需要證明811在目前大量投產應用具備可行性。這一點,也可以從NCM811“其實和失火無關”得到證實。
對寧德時代NCM811輿論影響最大的“相關事件”,當屬搭載該電池的廣汽新能源Aion S連續(xù)多起自燃。然而廣汽新能源方面澄清過:燒車的原因其官方還在調查中,到底是材料端、電池包設計還是使用不當,尚未可知。興業(yè)證券等機構經過調查認為,5月份的燒車事件,電動車自燃的原因可能是個別電芯品控問題,電池內部出現金屬顆粒,導致刺穿隔膜引起著火,與811材料沒有關系。
至于Aion S部分2020款車型搭載中航鋰電的523電池,廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示,這并非棄用811電池,而是早就規(guī)劃好的多供應商方案,“每個電池供應商的電池供應周期并不一致,寧德時代供貨較早,中航鋰電較晚”。
故而,無論是技術分析還是整車廠選擇層面,都不存在“放棄NCM811”的邏輯。
好,我們總結一下上面的四層論證:高鎳有利于提升三元鋰電池的容量,增益成為開發(fā)NCM811等高鎳電池的動機;日韓電池供應商在推進NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目;NCM811在國內的門檻使得惡意競爭成為可能;整車廠并沒有棄用寧德時代NCM811電池。
貫穿整個事件的邏輯就已經非常清晰:寧德時代放棄NCM811電池路線、車企放棄寧德時代NCM811電池供應,都屬于無稽之談。
產業(yè)和市場終將用腳投票
能夠支撐寧德時代NCM811電池的整車廠,又豈止廣汽新能源?寧德時代不會放棄“811”的另一大佐證,則來自于其眾多擁護者賦予的信心。
根據相關機構統(tǒng)計,從2019年到今天,僅僅是自主車企陣營就已經有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風、合眾、愛馳等十幾家公司選擇了NCM811電池,應用車型數量達到數十款之多。這使得去年高鎳電池裝機占比大幅提升,全年裝機電量約3GWh,而寧德時代裝機超過2GWh,占據三分之二份額,主要為寶馬X1 PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。
甚至在“截圖門”之后,車企對NCM811電池的態(tài)度仍然可以告訴我們,產業(yè)和市場如何用腳投票。從跨國車企的舉措看,大眾汽車集團在歐洲的MEB平臺電動車已有NCM811電池的動力方案,寶馬歐洲也有出口樣品,兩家車企都具備全面的測試流程。這兩家巨頭同樣也會將NCM811電池用于中國市場。大眾搭載NCM811的國產版MEB車型,預計今年10月份開始批量生產。9月13日,搭載該電池的寶馬ix3將在沈陽發(fā)布亮相。
造車新勢力前三強之一的小鵬汽車則是寧德時代NCM811的忠實擁躉,在寧德時代NCM811用戶中排名第二(前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬,合計占比79%),今年前7個月累計裝車0.5GWh,0.7萬輛車,未來體量甚至有望超過廣汽。
除了供貨國內,公司同時供貨海外NCM811產品。2020年4-8月,寧德時代811電池排產量分別為0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨,但總量并未減少,排產穩(wěn)步提升。
近期在接受媒體和研究機構采訪時,整車企業(yè)方面幾乎沒有否定NCM811電池的聲音。從上汽、吉利幾何到廣汽新能源,各家主機廠的觀點提煉后基本一致:NCM811材料并不需要否定,部分車型未能選用,主要是成本、供應鏈保障等方面的考慮,以及NCM523性能已經足夠匹配。
在汽車進化的道路上,電動車是重點,代表著環(huán)保車型的進步;在電池進化的道路上,NCM811是重點,代表著電驅動技術的進步。它們都指向了進化方向,也都必然會遭遇波折。但是,先行者和整個行業(yè),卻不會因為受挫而停下腳步。
從分析機構提供的信息看,NCM811是寧德時代當下的重要節(jié)點,而在未來還有更雄心勃勃的計劃:
·2020年重點發(fā)展三元811;
·2021年重點發(fā)展碳硅負極;
·2022年重點發(fā)展磷酸錳鐵鋰;
·2023年重點發(fā)展無鈷電池。
無鈷電池是去掉鈷元素,加入錳元素,克容量上限提高到300mah/g,電壓達到4.7V,大幅度提升能量密度、降低成本。為了滿足電壓,寧德時代正在開發(fā)相應配方電解液,并尋找合適的新的正極材料代工廠。
所以,我們可以說,NCM811是寧德時代乃至整個中國電動汽車產業(yè)的重要一站,通向更遠大的未來。同時,這面鏡子更提醒我們:可以不怕挫折,但必須忌憚停下進取的腳步。
終究,產業(yè)的邁進腳步,始終不會取決于口沫橫飛,而是進取者的砥礪前驅。
(責任編輯:子蕊)