談電動(dòng)汽車(chē),首談
電池,也絕對(duì)離不開(kāi)
電池。當(dāng)前,由于電池價(jià)格高昂,導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格高居不下。因此很多人都放言:如果政策補(bǔ)貼消失,電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)將面臨崩潰。
8月12日,中國(guó)汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)論壇上,多家電池企業(yè)預(yù)測(cè),三元鋰電池價(jià)格將在2025年下降到500元每度,這也意味著,屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)的性價(jià)比將優(yōu)于燃油車(chē)。
但是,制約電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展,或者說(shuō)制約電池發(fā)展的因素不只有價(jià)格,還包括安全、續(xù)航等。在當(dāng)前,想讓電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)一步發(fā)展,破局關(guān)鍵點(diǎn)到底在哪?
能量密度,關(guān)系到消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的核心需求——續(xù)航里程和快充速度。更高的能量密度,可以讓續(xù)航和充電速度更符合市場(chǎng)需求,但隨之而來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn),是所有人都不愿意見(jiàn)到的。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì),僅2020年7月份,就有14起公開(kāi)報(bào)道的電動(dòng)汽車(chē)失火事故。可以說(shuō),電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)前的安全性能,已經(jīng)備受消費(fèi)者質(zhì)疑,如何回應(yīng)消費(fèi)者的期待,將是一個(gè)所有新能源車(chē)企都必須面對(duì)的難題。
力神電池常務(wù)副總裁王念舉曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“從1991年到2016年,電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前,在300Wh/kg這個(gè)瓶頸上,會(huì)停留很長(zhǎng)時(shí)間。”而孚能科技董事長(zhǎng)王瑀則表示“如果能把能量密度提高到400Wh/kg,主機(jī)廠會(huì)有更多選擇。”
能做到嗎?在保證安全的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步提升能量密度。這個(gè)課題看起來(lái)簡(jiǎn)單,實(shí)際操作卻是無(wú)比困難,更何況還要控制成本。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì),目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價(jià)格,分別為1.08元/Wh,0.5元/Wh。即每度(kWh)1080元、500元。隨著
電動(dòng)車(chē)續(xù)航普遍邁過(guò)400km,電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池,一輛
電動(dòng)車(chē),僅電池成本就超過(guò)5萬(wàn)元。在這種成本之下,電動(dòng)汽車(chē)的確離不開(kāi)政策補(bǔ)貼。
因此,電池降價(jià)勢(shì)在必行,可為了保證續(xù)航,能量密度的提升也刻不容緩。更重要的是,為了回應(yīng)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的質(zhì)疑,車(chē)企們還必須保證電池的安全性能。在種種困境之下,車(chē)企該如何突破?
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,是目前市場(chǎng)上主流的兩種電池發(fā)展路線。對(duì)比之下,三元鋰電池由于鈷價(jià)限制,因此價(jià)格遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰。除此以外,三元鋰電池的安全性普遍不如磷酸鐵鋰電池,可磷酸鐵鋰電池在能量密度的表現(xiàn)上也不盡如人意。總得來(lái)說(shuō),兩者都暫時(shí)稱不上“完美解決方案”。
正是因?yàn)閮烧叩拇嬖诙加袪?zhēng)議,因此在不同的選擇下,不同的電池廠商選擇了不同的發(fā)展路線,彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)也越發(fā)白熱化。5月份,比亞迪一場(chǎng)“針刺試驗(yàn)”再一次將“路線之爭(zhēng)”擺在了臺(tái)面上。
在這一次實(shí)驗(yàn)中,比亞迪成功用“刀片電池”收獲大片好評(píng),而部分廠商也被“啪啪打臉”,在這一次看似路線之爭(zhēng)的背后,實(shí)則是動(dòng)力電池市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪。但即便如此,比亞迪的“刀片電池”也稱不上絕對(duì)的“正義”,“磷酸鐵鋰是絕對(duì)正義”這種說(shuō)法也并不準(zhǔn)確。
看看如今的市場(chǎng),使用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪能將續(xù)航發(fā)展到600km以上,而搭載三元鋰電池的特斯拉也能豪攬新能源汽車(chē)榜單第一。兩者都有自己的可取之處,但同樣也有不足之處,有繼續(xù)進(jìn)步的空間和可能。更多只能說(shuō),這是在不同選擇之下的不同發(fā)展路線,只有抵擋終點(diǎn)的那一個(gè),才有資格談?wù)搶?duì)錯(cuò)。
盡管,新能源補(bǔ)貼延長(zhǎng)了,但參照開(kāi)頭藍(lán)皮書(shū)論壇所說(shuō),電池成本需要到2025年才能壓縮到優(yōu)于燃油車(chē)的程度。那在新能源退坡而電池成本未能壓下的這段時(shí)間里,電動(dòng)汽車(chē)該如何發(fā)展?
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群說(shuō):“寧德時(shí)代對(duì)未來(lái)的思考,不僅包括汽車(chē)行業(yè),還包括新能源行業(yè)。動(dòng)力電池企業(yè)想要可持續(xù)發(fā)展,需要在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新都取得突破。”
而從市場(chǎng)格局來(lái)看,如今的動(dòng)力電池行業(yè)同時(shí)馬太效應(yīng)明顯。目前全球的動(dòng)力電池份額,基本被中日韓壟斷,而其中大部分又被寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)、松下和三星SDI等頭部企業(yè)瓜分。據(jù)Wind數(shù)據(jù),2019年,全球和中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)集中度分別達(dá)到72.6%,81.6%。
但即便如此,中國(guó)的新能源發(fā)展很大程度上與政策掛鉤。因此,在2020年之后,中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將很有可能被歐洲超越。在目前的時(shí)間里,世界范圍內(nèi)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都還是一個(gè)政策型產(chǎn)業(yè)。因此,在后補(bǔ)貼時(shí)代之下,一家企業(yè)能否保持對(duì)市場(chǎng)的敏感性以及擁有面對(duì)挑戰(zhàn)的勇氣和技術(shù),將決定其是否能繼續(xù)更好發(fā)展的關(guān)鍵所在。
(責(zé)任編輯:子蕊)