上半年市場情況要點
1. 電動汽車產(chǎn)量35.1萬,同比下降42%,對應(yīng)的動力
電池需求(裝機量)為17.8GWh,同比下降40%;而上半年動力
電池產(chǎn)量約25GWh,大約有7.5GWh的庫存;
2. 另一個鋰電大頭,電動自行車產(chǎn)量1150萬輛,假設(shè)50%采用鋰電 (一輛車15Ah x 48V = 0.72kWh),加上20%換電需求,需求總量約為5GWh。
3. 鋰電池正極材料產(chǎn)量16.4萬噸,同比下降28%,其中三元7.1萬噸(下降28%),磷酸鐵鋰4萬噸(增加5%),鈷酸鋰2.9萬噸(下降15%),錳酸鋰2.4萬噸(下降10%);電解液(不宜庫存)生產(chǎn)總量7.2萬噸,同比下降18%。
4. 上半年18GWh裝機量中,乘用車占比75%。
乘用車中,88%的裝機用于純電動汽車,而方形電芯為主導(dǎo),占比達七成。
其中,三元電池裝機占比超過了84%,磷酸鐵鋰電池全部用于純電動乘用車。
電池新技術(shù)展望
1. 磷酸鐵鋰電池,電芯能量密度200Wh/kg(國軒高科宣稱),市場主流為140-180Wh/kg;電池包能量密度140Wh/kg(比亞迪刀片電池),市場主流120Wh/kg左右;電池包成本約0.5-0.6元/Wh。
2. 三元鋰離子電池,電芯能量密度300Wh/kg(力神宣稱NCA),市場主流200-240Wh/kg;電池包能量密度250Wh/kg(寧德時代宣稱),市場主流170Wh/kg左右;電池包成本約0.8-0.9元/wh。
3. 電池技術(shù)發(fā)展,僅僅圍繞消費者痛點在五個方面發(fā)力:提升能量密度,保證安全,成本降低,滿足快充(3C),提升環(huán)境適應(yīng)性(-40度到60度)。
4. 提升能量密度一直都備受重視,目前創(chuàng)新工作集中在“材料”、“工藝”和“結(jié)構(gòu)”三大方面,從以下五個要點進行詳細論述:
第一,正極材料
1. 三元高鎳,寧德時代NCM811,克容量200左右,SKI推出了NCM9電池。
2. 正極去鈷,即鎳酸鋰LNO,克容量270左右,特斯拉添加5%Mg用于穩(wěn)定結(jié)構(gòu),預(yù)計2023量產(chǎn)。
3. 進一步去鎳,即富鋰錳材料,克容量可以達到300mAh/g,個人預(yù)計2025年量產(chǎn)。
第二,負極材料
1. 最早采用人造石墨,添加碳納米管、石墨烯(市面上宣傳的所謂石墨烯電池)等,增加導(dǎo)電性,克容量300-340mAh/g。
2. 在石墨中添加10%左右的硅,松下在2017年已實現(xiàn),克容量500-1000mAh/g。
3. 最終目標(biāo)采用無鋰負極,只需銅箔集流體(鋰直接來源于正極)。
第三,電解質(zhì)材料
從常規(guī)電解質(zhì)到多元高壓電解質(zhì),到最終的全固態(tài)電解質(zhì)。
(來源:芯銳研究)
全固態(tài)電解質(zhì)有三種技術(shù)路線,聚合物,硫化物和氧化物,目前需要解決離子導(dǎo)電率和界面阻抗的兩大難題。
第四,工藝
1. 采用超厚電極,特斯拉干法涂布技術(shù),可將正極片單邊厚度從100微米做到200微米左右,減少NMP溶劑的使用。
2. 采用超薄的鋁箔(小于10微米)和銅箔(小于6微米)的集流體,實現(xiàn)高導(dǎo)電率、高強度、高柔韌性和高結(jié)合力。
3. 把隔膜減。3-10微米),增加穿透性,但同時兼顧耐穿刺、機械強度、隔離和耐熱特性。
4. 做大電芯和做長電芯(刀片電池),最終降低電芯內(nèi)非活性材料。
第五,結(jié)構(gòu)
1. 采用大模組(特斯拉,寧德時代“CTP”)或者真正無模組技術(shù)(比亞迪刀片電池);
2. 將“三電”融入底盤一體化設(shè)計,需要電池廠商深度參與車廠前期設(shè)計,對整車影響有待驗證(特斯拉Model 3,寧德時代所謂“CTC”)
(責(zé)任編輯:子蕊)