據(jù)預(yù)測,截至2020年將有20萬噸動力
電池亟待回收。然而有機(jī)構(gòu)預(yù)測,截至2019年底,廢舊動力
電池實(shí)際回收量不足2萬噸,剩余18萬噸的電池不翼而飛……
2013年,中國新能源汽車按下加速鍵,中國新能源市場開始騰飛。截至2019年年底,全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過381萬輛。按照動力電池5-7年的的平均使用壽命來算,到今年為止國內(nèi)累計(jì)退役的動力電池規(guī);?qū)⑦_(dá)到20萬噸級別,其經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過100億元。
而且有咨詢機(jī)構(gòu)曾預(yù)測,動力電池的回收市場在目前絕非頂峰,在2025年將會擴(kuò)大到850億元左右;到2030年,隨著全球電動化的進(jìn)一步普及,回收規(guī)模還將達(dá)到1200億元?梢哉f,越早占領(lǐng)這個(gè)市場風(fēng)口,就越有騰飛的希望。
然而,動力電池回收的問題一直是一個(gè)困擾,國內(nèi)對于動力電池回收的處理方法是將廢舊電池運(yùn)回處理廠之后,對其中貴金屬如鎳、鈷等進(jìn)行回收利用,并且將動力電池進(jìn)行梯次運(yùn)用。舉個(gè)例子,一個(gè)報(bào)廢的車載電池,將其安裝在一個(gè)集裝箱內(nèi),形成的新電池組可惠及一百個(gè)家庭一天的日常用電量?杉幢闳绱耍@一系列做法也是有些“費(fèi)力不討好”,經(jīng)濟(jì)價(jià)值并沒有想象中那么高。
在工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單中,僅有5家企業(yè)在內(nèi)。然而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,截止2020年5月,國內(nèi)經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了3000多家,僅2019年就有超過700家的新增企業(yè)。
巨大的市場潛力、數(shù)目稀少的白名單企業(yè),以及相關(guān)數(shù)據(jù)上超過千家相關(guān)業(yè)務(wù)的公司數(shù)量,三者之間成了一個(gè)鮮明的對比。按常理來說,巨大的市場潛力絕對能夠吸引到投資商的蜂擁而至,然而工信部公布的企業(yè)卻僅有5家,是工信部數(shù)據(jù)造了假?亦或者這是一個(gè)假風(fēng)口?而我認(rèn)為——他們都沒有造假。
但如果他們都沒造假,又如何解釋三者之間的矛盾呢?或許,我們能夠從電池回收的數(shù)據(jù)中得窺一二。據(jù)預(yù)測,截至2020年將有20萬噸動力電池亟待回收,然而有機(jī)構(gòu)預(yù)測,截至2019年底,廢舊動力電池實(shí)際回收量不足2萬噸,剩余18噸動力電池不翼而飛。毫無疑問,這個(gè)不足2萬噸的回收數(shù)據(jù)是符合只有5家規(guī)范企業(yè)的說法的。那剩余18噸動力電池的不翼而飛,是不是就和那3000余家企業(yè)相關(guān)呢?
在這個(gè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,或許我們能夠從互聯(lián)網(wǎng)上得到這個(gè)問題的答案。隨便在網(wǎng)絡(luò)上輸入“電池回收”相關(guān),你將收獲一大堆的電池回收網(wǎng)站。而這些網(wǎng)站中,有著大量的動力電池回收信息,部分甚至還提供上門收貨的服務(wù)。除此以外,在一些二手車市場,我們也能看到不少電池回收業(yè)務(wù)的出現(xiàn)。這些業(yè)務(wù)的共同之處在于:大多為小作坊形式、沒有正規(guī)的資質(zhì)、沒有環(huán)評,更沒有達(dá)標(biāo)的電池回收拆解技術(shù)。
但讓人驚奇的是,這些“小作坊”對動力電池回收的方法倒是和規(guī)范中的處理方式類似。要么,這些作坊會將電池中的鎳、鈷等貴金屬提煉出來,以獲得高額的貴金屬銷售回報(bào);要么,他們會將這些動力電池直接出售到低梯次領(lǐng)域如低速
電動車、電動自行車等。
可不同于規(guī)范的電池回收企業(yè),流入“黑市”的這些回收動力電池往往沒有“好下場”。一般而言,如果這些動力電池被非法拆解,當(dāng)中的貴金屬會以高價(jià)被售出,其后如金屬外殼、金屬外殼、絕緣板、電芯、銅箔等部件也會流入其他設(shè)備市場,當(dāng)作電源產(chǎn)品使用。相比正規(guī)的電池回收企業(yè)25%~35%的毛利率,這些小作坊60%的毛利率堪稱暴利。舉個(gè)簡單的例子,目前三元鋰電池的回收價(jià)格約為1.5萬元/噸,如果市面上那不翼而飛的18萬噸廢舊電池全都流入黑市,那黑市將能獲得的利潤是相當(dāng)可觀的。
既然黑市體量這么大,那為什么工信部的白名單上只有5家企業(yè)與之競爭呢?為什么不適當(dāng)拓寬準(zhǔn)入門檻讓更多的企業(yè)參與進(jìn)來呢?這與動力電池回收的困境有脫不開的關(guān)系。首先,國內(nèi)的動力電池回收有著漫長的回收鏈條,從電池生產(chǎn)商、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)到消費(fèi)者,再從消費(fèi)者逆流回到電池拆解企業(yè),之后通過檢測、篩選、拆解等手段,最后進(jìn)入梯次利用或者報(bào)廢回收,這一個(gè)鏈條實(shí)在太長,而且當(dāng)中涉及到檢測、篩選、拆解等一系列手段也不是大家想象中那么簡單。
今年5月,在廈門市發(fā)生了一起車輛事故,事故發(fā)生的原因是司機(jī)從島內(nèi)回收了2噸多鉛酸蓄電池準(zhǔn)備運(yùn)往漳州銷售,而這些廢舊電池在運(yùn)輸途中出現(xiàn)了問題,導(dǎo)致事故發(fā)生。參考生態(tài)環(huán)境部在5月份發(fā)布的《廢鉛蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范》、《廢鉛蓄電池危險(xiǎn)廢物經(jīng)營單位審查和許可指南(試行)》兩大新規(guī),表明了廢鉛蓄電池從收集、貯存、利用和處置全過程都有嚴(yán)格的要求,這同樣從側(cè)面上證明了電池回收并非一件易事。
正因?yàn)榛厥针姵赜兄^高的要求,因此政策才會嚴(yán)進(jìn)寬出,將門檻抬高以免市場進(jìn)入混亂。而且國家對于動力電池回收的重要性其實(shí)早就有所認(rèn)識,從2016年開始就制定了相關(guān)回收政策,并在逐步建立與完善電池回收體系。
建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),就是打通動力電池回收渠道的方式之一;但即便回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋面不斷擴(kuò)大,動力電池也難以實(shí)現(xiàn)有效回收,在政策一日沒有完善、在經(jīng)濟(jì)利益沒有有力驅(qū)動、在回收鏈條沒有更高效之前,動力電池的回收都將陷在困境之中。
(責(zé)任編輯:子蕊)