近日,一輛廣汽新能源Aion S車型自燃引發(fā)業(yè)內關注。
據媒體報道,5月18日,廣州楊桃公園南門東側停車場內一輛廣汽新能源Aion S突發(fā)自燃。從社交媒體上發(fā)布的現場照片來看,該款Aion S車身側面印有“ON TIME”字樣的拉花,為如祺出行平臺車輛。而從網絡上流傳的視頻來看,這輛Aion S當時是停在車位上,不在充電狀態(tài),車內也沒有司機,在靜止狀態(tài)下發(fā)生了自燃。
針對此事,《每日經濟新聞》記者向廣汽新能源方面求證,但截至記者發(fā)稿,廣汽新能源方面尚未回復。
對于上述Aion S車型自燃的原因,外界討論頗為熱烈。有網友認為,上述Aion S自燃與2019年4月21日特斯拉Model S地庫起火事件相像,車輛都是先冒煙再燃燒?紤]到本次自燃的Aion S是網約車,不排除長期不保養(yǎng)檢測的可能性。
有分析則認為,此次自燃事故要歸咎Aion S搭載的寧德時代NCM 811三元鋰電池。據了解,寧德時代NCM 811三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳配比為8:1:1,電池鎳含量比例較高,雖然能量密度會增加,車輛的續(xù)航能力會提升,但電池的熱穩(wěn)定性會降低,安全風險隨之增加。
不過,有觀點認為,從社交媒體上發(fā)布的現場視頻來看,Aion S起火最嚴重的是車尾,并且向車頭蔓延,可以判斷車尾是Aion S的著火點。而電動汽車的電池是平鋪在底盤上,所以由此判斷起火是因為電池,并不合理。
圖片來源于網絡
北京大學教授其魯也曾表示,雖然鋰電池是新能源汽車的核心零部件,但電動汽車自燃的原因各種各樣,不能全部歸咎于電池。
據記者了解,此次自燃的Aion S并未搭載寧德時代NCM 811三元鋰電池。目前,Aion S共有兩種續(xù)航版本的車型,續(xù)航里程分別為410km和510km,分別搭載寧德時代NCM 523三元鋰電池和NCM 811三元鋰電池。此前,一位廣州地區(qū)的如祺出行平臺網約車司機曾告訴《每日經濟新聞》記者,如祺出行平臺旗下的Aion S都是續(xù)航里程為410km版本的車型。這意味著,本次自燃事件很可能與寧德時代NCM 811三元鋰電池無關。
811電池仍存爭議
值得注意的是,寧德時代的811電池安全與續(xù)航不平衡一直是業(yè)內爭論的焦點。從《每日經濟新聞》記者對近年來
電動車自燃事故的不完全統(tǒng)計來看,因電池問題而出現自燃的車型,多數搭載的是三元鋰電池。同屬三元鋰電池的811電池,自然也難以擺脫外界對其安全性的質疑。
圖片來源:廣汽新能源官網
據了解,811電池正極材料中的鎳鈷鋁采用8:1:1的比例進行搭配。在動力電池中,高活性的鎳元素比重越大,正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。具體表現為,當電池遇到高溫、外力等沖擊,更容易引發(fā)熱失控。充電時,產生氣體使電池出現鼓包。所以,811電池被認為是在更高鎳含量電池上市之前,穩(wěn)定性和安全性有待提升的動力電池。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟副秘書長王子冬曾表示:“我們以前就知道811三元電池的能量密度高,但是在安全問題沒有解決的情況下誰敢用?”
據王子冬透露,國內對安全性要求較高的車型,如大型客車等,很少采用三元鋰電池,原因在于這些車輛需要進行強檢,必須做的測試項目包含熱失控測試,而三元鋰電池無法通過這一檢測。相比之下,乘用車的電池組則不需要做這項熱失控試驗,原因是通不過測試。正是基于此,有分析認為,乘用車使用的三元鋰電池在安全性方面令人擔憂。
事實上,車企也在積極通過一些技術途徑來提升811電池使用過程中的安全性。如,寶馬X1 PHEV就通過在主導傳熱的路徑上加隔熱材料,對熱蔓延進行阻隔,形成“防火墻”的效果;合眾U則通過電池恒溫系統(tǒng)來保證電池安全。
(責任編輯:子蕊)