全球車企圍獵，大眾搶先下手，一文讀懂鋰電池格局
時(shí)間:2020-05-02 15:56來源:投中網(wǎng) 作者:費(fèi)雪
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全球汽車電動(dòng)化成為趨勢的背景下，電動(dòng)汽車的核心部件——動(dòng)力電池，正在成為大型汽車廠商的圍獵目標(biāo)。
作為全球第二大汽車制造商，大眾汽車已經(jīng)在行動(dòng)，外媒稱其準(zhǔn)備斥資7.4億美元（約合人民幣52.4億元）收購國軒高科（002074.SZ）30%股份，成為該公司第一大股東，并將在未來三年內(nèi)進(jìn)一步成為控股股東。
對(duì)于上述交易，國軒高科予以否認(rèn)，同時(shí)稱與大眾汽車一直保持積極溝通，在技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面探討戰(zhàn)略合作的可能性，雙方尚未達(dá)成一致意見或協(xié)議。
國際能源署預(yù)計(jì)，在目前各國新能源政策下，到2030年全球電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到1.3億輛，年銷量2150萬輛，分別均為現(xiàn)在的10倍。電動(dòng)汽車銷量的大幅增長，意味著中長期動(dòng)力電池供應(yīng)的短缺。
目前的動(dòng)力電池產(chǎn)能，中國占據(jù)一半以上的份額，這意味著誰搶占了中國的動(dòng)力電池產(chǎn)能，誰就有望在未來新能源汽車市場競爭中處于不敗之地。這為國內(nèi)優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)擴(kuò)張海外市場份額提供了契機(jī)。
作為全球領(lǐng)先汽車制造商，大眾汽車自然不甘落后。根據(jù)大眾年初發(fā)布的規(guī)劃，其準(zhǔn)備在未來5-10年，拿出總額約910億美元的資金支持電動(dòng)汽車的開發(fā)和銷售，重點(diǎn)投向中國市場。
站在動(dòng)力電池供應(yīng)和需求的角度，這很可能是一場雙贏。對(duì)于大眾來說，這較好解決了動(dòng)力電池急劇增長的產(chǎn)能需求，而國軒高科也借助大眾這樣一個(gè)“貴人”，將其動(dòng)力電池成功銷往海外。
不過，全國乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長崔東樹對(duì)投中網(wǎng)表示，目前上述交易還存在不確定性，因?yàn)槭召徱患疑鲜泄境杀咎吡耍鄬?duì)而言自建的成本更低。
投中網(wǎng)根據(jù)動(dòng)力電池廠商國軒高科2017年的募資計(jì)劃推算，興建一條動(dòng)力電池生產(chǎn)線，每Gwh需要資金6.7億元，這大致滿足2萬輛電動(dòng)車的需求。
然而也有市場人士表示，興建一條動(dòng)力電池生產(chǎn)線并非簡單測算設(shè)備投資這么簡單，需要上下游的深度配合，尤其是上游的鋰礦，鈷礦等礦產(chǎn)來源，動(dòng)力電池的生產(chǎn)還需要隔膜、覆銅板、負(fù)極等材料，這些物料的產(chǎn)能主要分布在中國，國軒高科已建立了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。
為何選擇國軒高科
再過5個(gè)月，大眾汽車位于上海安亭的新能源汽車工廠將正式投產(chǎn)，該工廠規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，加上一汽大眾佛山工廠，大眾在華累計(jì)總年產(chǎn)能可達(dá)60萬輛。這幾乎是中國2019年電動(dòng)汽車120萬銷量的一半。大眾計(jì)劃在2020 年底將把電動(dòng)車產(chǎn)量提高至約100萬輛，從而超過特斯拉。
大眾在電動(dòng)車方面的快速擴(kuò)張，源于其雄心勃勃的電動(dòng)車未來計(jì)劃。作為一家擁有近百年歷史的德國老牌汽車企業(yè)，大眾是歐洲最大的汽車公司，目前擁有大眾、奧迪、蘭博基尼、保時(shí)捷等多個(gè)著名汽車品牌。
造車新勢力特斯拉的崛起顯然刺激了這家老牌汽車巨頭的神經(jīng)。目前來看，在所有大型傳統(tǒng)汽車制造商中，大眾推出了最激進(jìn)的、最快的的電動(dòng)車計(jì)劃：未來5-10年將投入910億美元用于電動(dòng)汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，約占全球汽車制造商未來投入資金的三分之一；其已經(jīng)率先在2019年發(fā)布14款新能源汽車，2020年推出30款電動(dòng)車型，2025年預(yù)計(jì)年投放量達(dá)100萬輛。
還有一個(gè)大背景值得注意，大眾所在的歐洲市場對(duì)新能源汽車的要求非常高：按照麥肯錫最新發(fā)布《2020電動(dòng)汽車指數(shù)》預(yù)計(jì)，按照歐盟碳排放最新要求，2021年歐盟生產(chǎn)商必須銷售超過200萬輛電動(dòng)汽車，才能避免支付罰款。屆時(shí)，歐洲將有望超過中國成為全球最大的電動(dòng)汽車區(qū)域市場。
根據(jù)大眾的計(jì)劃，將在未來10年推出近70款新電動(dòng)汽車的計(jì)劃，將大眾預(yù)計(jì)的電動(dòng)汽車數(shù)量增加到2200萬輛，并且最遲在2050年前，完全實(shí)現(xiàn)碳中和。
這么大規(guī)模的電動(dòng)汽車生產(chǎn)，意味著鋰電池的龐大需求。以寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科，以及天津力神等為代表的的中國動(dòng)力電池廠商恰好占據(jù)了全球超過50%的市場份額；以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的的廠商還通過積極的海外布局掌控了鋰礦、鈷礦等最重要的動(dòng)力電池原材料。
得中國動(dòng)力電池產(chǎn)能，則得電動(dòng)汽車市場，中國如此，全球亦是！
就市占率來看，國軒高科，位列中國第三大動(dòng)力電池供應(yīng)商，其優(yōu)勢主要在于其公共交通等客運(yùn)車輛領(lǐng)域，技術(shù)優(yōu)勢主要集中在磷酸鐵鋰電池層面，裝機(jī)量為寧德時(shí)代的1/10、比亞迪的1/3。就后兩者來說，比亞迪目前電池偏重自用，盡管已經(jīng)對(duì)外開放動(dòng)力電池產(chǎn)能；寧德時(shí)代，盡管產(chǎn)能巨大，然而，產(chǎn)能與需求的矛盾一旦爆發(fā)，如何化解，這是不得不解決的問題。最新的案例是特斯拉選擇與寧德時(shí)代合作的方式，以求規(guī)避將電池供應(yīng)全部押注日本的松下。
進(jìn)一步來說，所有的汽車制造商巨頭，由于產(chǎn)量以及市場影響力巨大，如何在供應(yīng)問題上不受制于人，是迫在眉睫的問題：選擇一家具備可觀產(chǎn)能、技術(shù)，并在供應(yīng)鏈體系方面健全的中等規(guī)模的動(dòng)力電池廠商，進(jìn)而通過資本紐帶予以控制，顯然符合大型汽車制造商的利益。
事實(shí)上，在動(dòng)力電池供應(yīng)商的選擇上，大眾汽車此前也多有舉動(dòng)。在2019年6月，大眾集團(tuán)與Northvolt瑞典電池初創(chuàng)企業(yè)成立對(duì)等持股的合資企業(yè)，預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)。此外，大眾品牌已與寧德時(shí)代就首批車型展開合作。此前，大眾也向三星采購過年20GWH的動(dòng)力電池產(chǎn)能，但是三星顯然產(chǎn)能不足，目前僅為5Gwh。
這意味著，選擇并控制一家動(dòng)力電池廠商，是大眾在內(nèi)的汽車制造商的本能選擇。同時(shí)，本土化的生產(chǎn)，也有助于降低電動(dòng)汽車生產(chǎn)成本。
崔東樹對(duì)投中網(wǎng)表示，大眾之所以選擇國軒高科，是因?yàn)楹笳呤俏覈谌髣?dòng)力電池生產(chǎn)商，第一第二不太可能，后面的也沒有機(jī)會(huì)。對(duì)于國軒高科而言，大眾入股可以很好地提升估值和市場影響力。
國軒高科的難題
據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2019年國軒高科動(dòng)力電池裝機(jī)量 3.2GWh，在國內(nèi)市占率5.2%，主要客戶為江淮、奇瑞、吉利商用車等。
與比亞迪、北汽新能源車不同，江淮、奇瑞等在國內(nèi)整體新能源車市場份額較低。江淮新能源車2019年銷量僅為3.5萬輛，不到市場份額3%；奇瑞3.9萬輛，市場份額3.3%。同期，比亞迪與北汽新能源車銷量分別為23萬輛和16萬輛，市場份額19%和13%。
顯然，上述客戶結(jié)構(gòu)決定了國軒高科的業(yè)績并不理想。財(cái)報(bào)顯示，2019年，國軒高科實(shí)現(xiàn)營收50億元，同比下滑3%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤5125萬元，同比大幅下滑92%。
業(yè)績下滑，既有下游客戶銷量不穩(wěn)的因素，也有市場補(bǔ)貼下滑的因素。更進(jìn)一步說，激烈的市場競爭，導(dǎo)致國軒高科的毛利率逐年下降，從2015年的45%左右，下降至去年的32.54%。
毛利率下降有行業(yè)因素，這在寧德時(shí)代身上也能體現(xiàn)出來，但進(jìn)一步考察發(fā)現(xiàn)，國軒高科花費(fèi)了更大的代價(jià)將其產(chǎn)品向客戶營銷。數(shù)據(jù)顯示，國軒高科2019年的整體費(fèi)用率為29%，寧德時(shí)代僅為14%；過往5年，國軒高科的整體費(fèi)用率為22%，高出寧德時(shí)代的17%約5個(gè)百分點(diǎn)。
從業(yè)績的角度，國軒高科嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼。以2019年為例，國軒高科實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤5100萬元，但是如果扣除當(dāng)年確認(rèn)的6.46億元政府補(bǔ)貼，公司當(dāng)年實(shí)際虧損6億元。
一位行業(yè)分析師對(duì)投中網(wǎng)表示，此前補(bǔ)貼退坡對(duì)國軒高科的業(yè)績影響很大，為了對(duì)沖補(bǔ)貼退坡，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在壓成本，動(dòng)力電池的售價(jià)和毛利率也是逐年下降。而且補(bǔ)貼發(fā)放是滯后的，整車廠需要墊付資金，資金壓力將向上傳導(dǎo)至零部件行業(yè)，這樣一來動(dòng)力電池企業(yè)的應(yīng)收賬款增加，導(dǎo)致了應(yīng)收賬款減值損失和財(cái)務(wù)費(fèi)用。
再看研發(fā)投入。較小的業(yè)務(wù)規(guī)模，意味著較低的營收規(guī)模，自然研發(fā)投入有限。國軒高科2019年的總營收規(guī)模僅50億，同期比亞迪的研發(fā)總投入高達(dá)56億元，寧德時(shí)代2019年研發(fā)投入30億元，國軒高科2019年研發(fā)投入不足6億元。
研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不足，如何與競爭對(duì)手爭市場？
從產(chǎn)能來說，縱觀世界電池企業(yè)產(chǎn)能布局，目前以LG、CATL、三星SDI、松下四家企業(yè)產(chǎn)能較為領(lǐng)先，目前成為第一梯隊(duì)。LG和CATL產(chǎn)能在第一梯隊(duì)當(dāng)中處于領(lǐng)先地位，目前產(chǎn)能都達(dá)到了50Gwh以上，松下和三星緊隨其后也分別達(dá)到了41Gwh和16Gwh，國軒高科遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。
作為一家二線動(dòng)力電池廠商，國軒高科面臨的挑戰(zhàn)是顯而易見的，這包括研發(fā)經(jīng)費(fèi)不足導(dǎo)致的、讓人難受的成本瓶頸，以及獲得新客戶的天花板。
與此同時(shí)，電池行業(yè)集中度不斷提高，龍頭寧德時(shí)代的市場份額從未停止過上升的步伐。在動(dòng)力電池行業(yè)空間高增長確定性之下，行業(yè)龍頭憑借生產(chǎn)能力與配套研發(fā)能力綁定一線車企上演強(qiáng)者恒強(qiáng)的邏輯。
在產(chǎn)品客戶高端化，倒逼供應(yīng)鏈高端化的背景下，二線電池企業(yè)面臨格局的重塑。一方面，動(dòng)力電池行業(yè)考驗(yàn)企業(yè)對(duì)化學(xué)材料的理解以及生產(chǎn)工藝的積累；另一方面，則是客戶開拓能力，包括配套研發(fā)、定制化的能力。
同時(shí)，在電池廠與車企深度綁定的大趨勢下，國軒高科的增長空間十分有限，獲取新客戶的難度提升。各方都在努力拓展自己的朋友圈，國軒高科將陷入尷尬境地。
電池廠與車企深度綁定
特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克此前曾經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)，電池產(chǎn)能是目前制約公司電動(dòng)車產(chǎn)能的主要因素：因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model3的產(chǎn)量。同樣，此前據(jù)外媒報(bào)道，由于LG化學(xué)當(dāng)前動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)短缺，包括捷豹、奧迪、奔馳等多家主機(jī)廠被迫停產(chǎn)或削減其電動(dòng)車產(chǎn)量目標(biāo)。
由于優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池目前還處于緊缺狀態(tài)，不少國際大型車企在加速電動(dòng)化的道路上都曾受到過電池供應(yīng)不足的掣肘，電池對(duì)電動(dòng)車的重要性可見一斑。為擴(kuò)張電池產(chǎn)能，車企的選擇有合作與自建兩種模式。
在自建方面，比亞迪是成功的榜樣，特斯拉和大眾正在嘗試這條道路。
2019年2月，特斯拉以2.18億美元收購級(jí)電容器制造商Maxwell，后又收購了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱其可能收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。目前，特斯拉正在弗里蒙特建造一條試點(diǎn)電池生產(chǎn)線，并在設(shè)計(jì)自己的電池生產(chǎn)設(shè)備。
與以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調(diào)很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)一些車型的電芯集成和電池包。
并購顯然是快速擴(kuò)張產(chǎn)能的最好舉措，吉利近三年也是通過不斷收購快速提升能力：2017年全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)；2019年6月，附屬公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。
而大眾集團(tuán)在2019年5月表示將投資近10億歐元在德國本土建設(shè)一家電池工廠，該工廠前期將專注于電芯組裝工作，后期將會(huì)增加電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。
但外媒援引專家表示，大眾自制電池的決定面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，將巨額投資用于新車型或者新的驅(qū)動(dòng)方式的研發(fā)或許更為明智。
德國專家稱，畢竟主機(jī)廠和供貨商之間存在任務(wù)分配不是毫無依據(jù)的。主機(jī)廠主要負(fù)責(zé)車身和發(fā)動(dòng)機(jī)，以及將所有的零部件裝配成整車。而電動(dòng)車電池作為一個(gè)化學(xué)產(chǎn)品，其實(shí)是很典型的一個(gè)應(yīng)該由供應(yīng)商完成的任務(wù)。
對(duì)此，中國汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光對(duì)投中網(wǎng)表示，電池技術(shù)難度大、生產(chǎn)投入大，而且電池技術(shù)還在發(fā)展，不確定性大，投資風(fēng)險(xiǎn)高。只有在批量加大、技術(shù)穩(wěn)定以后，整車廠才會(huì)自己建廠。
崔東樹持不同意見，其認(rèn)為，大型跨國車企在電池方面都有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)，所以自建并不難，只是受規(guī)模效應(yīng)制約，而大眾這樣的大體量，完全可以支撐自建產(chǎn)能。此外，從成本端而言，外購成本需要自己承擔(dān)，而自建成本很大一部分可以由當(dāng)?shù)卣袚?dān)。
然而，正如前述市場分析人士也指出，自建動(dòng)力電池生產(chǎn)線，依然解決不了鋰礦、鈷礦、隔膜等上游原材料供應(yīng)鏈問題，而現(xiàn)有的動(dòng)力電池廠商已經(jīng)擁有完備的供應(yīng)鏈與上下游合作關(guān)系，部分核心技術(shù)問題也有待解決。
目前來看，大部分整車廠不具備電芯生產(chǎn)的核心技術(shù)，主要布局后端的電池組裝和電源管理層面。整車廠要直接參與電芯的生產(chǎn)，存在研發(fā)難與投資金額高兩方面的壓力，電池企業(yè)技術(shù)迭代周期加快，技術(shù)路線存在極高的風(fēng)險(xiǎn)，與電池廠的合作可以降低風(fēng)險(xiǎn)與成本。
而在上游電池產(chǎn)能分布方面，中國占據(jù)一半以上的份額，未來誰搶占了中國的動(dòng)力電池產(chǎn)能，誰就在新能源汽車市場上處于不敗之地。中國擁有新能源汽車發(fā)展最完備的三電布局，特別是動(dòng)力電池領(lǐng)域。
目前，動(dòng)力電池行業(yè)參與者主要集中在中國、日本和韓國。按照SNE Research統(tǒng)計(jì)，2019 年全球前十動(dòng)力電池企業(yè)出貨量為101.4GWh，占全球動(dòng)力電池出貨量的86.9%，市場集中度進(jìn)一步提升，其中排名前三名分別為寧德時(shí)代、松下電器及LG化學(xué)。
在上述背景之下，隨著全球電動(dòng)化趨勢愈發(fā)明顯，歐美整車企業(yè)對(duì)中國的電池產(chǎn)能的需求越來越大，車企和電池廠之間的合作不斷加深，將加速第二梯隊(duì)電池廠商的退出。
目前來看，世界電池企業(yè)已經(jīng)基本形成以LG化學(xué)、寧德時(shí)代、松下、三星SDI為首的第一集團(tuán)。各家企業(yè)也爭相與下游整車廠形成合作關(guān)系提高市場份額。
從目前整車廠和電池廠的配套關(guān)系來看，LG為當(dāng)之無愧的頭名，已經(jīng)獲得至少14家整車廠的配套。
寧德時(shí)代與包括北汽、宇通、上汽等國內(nèi)客戶建立了穩(wěn)定了關(guān)系，在國內(nèi)的市場份額超過50%，并逐步與海外的寶馬、戴姆勒、豐田等跨國客戶建立連接，其中，寶馬已確認(rèn)73億的采購額，大眾預(yù)計(jì)到2025年達(dá)成200億人民幣的采購額。
三星SDI已同大眾、寶馬達(dá)成了合作協(xié)議；而松下已綁定特斯拉并與豐田和本田建立合作；三星SDI此前曾向大眾承諾，每年提供超過20GWh的產(chǎn)量，目前僅為5GWh。
而LG也大舉布局中國和歐洲，除了韓國，其目前在歐洲、中國（南京、無錫）、波蘭和美國均有建設(shè)基地。松下也宣布將擴(kuò)建中國大連基地并在江蘇投資200億計(jì)劃建設(shè)產(chǎn)能30GWh。
在上述情況下，大眾和國軒高科的合作自然引發(fā)市場聯(lián)想，至于兩者未來是否能走在一起，投中網(wǎng)也將拭目以待。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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多個(gè)鋰電項(xiàng)目終止，重磅文件引導(dǎo)企業(yè)單純擴(kuò)大產(chǎn)能！
2024-05-15 19:12 -
小米入局電池制造，與寧德時(shí)代成立合資公司！
2024-05-20 19:05 -
攜手多地政府，這家企業(yè)5月三大電池項(xiàng)目開工/簽約!
2024-05-21 18:46 -
重磅！新能源突傳三大利好！固態(tài)電池賽道即將爆發(fā)
2024-05-28 18:18 -
投資超25億元！這家鋰電企業(yè)擬在美國建設(shè)電池化學(xué)品項(xiàng)目
2024-05-22 19:20 -
又一10GWh項(xiàng)目開工，固態(tài)電池距離產(chǎn)業(yè)化還要多久？
2024-05-11 19:17 -
寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航共同供貨蔚來“樂道”？
2024-05-09 18:48
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