在全球造車新勢(shì)力中,實(shí)力最強(qiáng)的要數(shù)特斯拉,連比爾蓋茨在采訪中也表示,特斯拉是推動(dòng)電動(dòng)汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。同時(shí)特斯拉還具有極高的熱度,深受消費(fèi)者喜愛,2019年新能源汽車市場(chǎng)銷量全球第一就是最好的證明。
而中國是全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng),是車企們的必爭(zhēng)之地,特斯拉同樣如此,因此上海超級(jí)工廠拔地而起,售價(jià)更低、競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的首批國產(chǎn)版Model 3實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付,同時(shí)為了進(jìn)一步降低成本,特斯拉還與國內(nèi)動(dòng)力
電池巨頭寧德時(shí)代展開合作,就在昨天,據(jù)知情人士透露,特斯拉已經(jīng)與寧德時(shí)代就
電池供應(yīng)商商討了一年多的時(shí)間,雙方的合作方向是磷酸鐵鋰電池。
動(dòng)力電池之爭(zhēng),三元鋰電池真的最好?
對(duì)于純電動(dòng)汽車而言,最重要的核心競(jìng)爭(zhēng)力無疑是續(xù)航能力,而要想提升續(xù)航,首要就是做好動(dòng)力電池。目前,大多數(shù)新能源乘用車均采用三元鋰電池,少部分采用磷酸鐵鋰電池或者其他材料的動(dòng)力電池。倒不是因?yàn)榱姿徼F鋰電池不好,這跟政策和兩種電池的本身的特性有關(guān)。
為了普及新能源汽車,國家出臺(tái)了相應(yīng)的補(bǔ)貼政策,其中包括續(xù)航和電池密度兩個(gè)部分,而三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于密度更高,能達(dá)到240WH/kg,幾乎是磷酸鐵鋰電池的1.7倍,不僅性能更好,也更容易拿到補(bǔ)貼。但三元鋰電池也不是沒有缺點(diǎn),比如說壽命較短,熱失控的風(fēng)險(xiǎn)較大,最壞的結(jié)果就是發(fā)生自燃。
比起三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池雖然密度較低,續(xù)航里程不占優(yōu)勢(shì),但優(yōu)勢(shì)在于更安全,其熱失控溫度在500°C以上,遠(yuǎn)高于三元鋰電池的300°C。更重要的是,磷酸鐵鋰電池還有很長(zhǎng)的壽命,充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后才會(huì)開始衰減,也就是說其使用壽命可長(zhǎng)達(dá)十年左右,遠(yuǎn)優(yōu)于只有6年壽命的三元鋰電池,可見三元鋰電池并非真的好。
歸根結(jié)底,三元鋰電池之所以在新能源乘用車市場(chǎng)裝機(jī)量更大,更多是因?yàn)槔m(xù)航能力更占優(yōu)勢(shì),其次因?yàn)楦鞣N黑科技的研發(fā)和應(yīng)用,其安全性能有所提升,但不妨想一想,如果有朝一日磷酸鐵鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航,會(huì)不會(huì)重新拿回失去的裝機(jī)量?
磷酸鐵鋰電池的春天,比亞迪漢續(xù)航超600km
比亞迪是國內(nèi)最具實(shí)力的車企,2019年新能源汽車全球銷量?jī)H次于特斯拉,除此之外還是動(dòng)力電池行業(yè)佼佼者,不同的是,其更傾向于使用磷酸鐵鋰電池,正因?yàn)橐矒碛性鷮?shí)的技術(shù)積累,在筆者看來,這種積累就體現(xiàn)在前不久上市的漢EV上。
漢EV的最大亮點(diǎn)不只是高顏值,豪華內(nèi)飾以及讓人眼花繚亂的科技配置,而是其搭載的“刀片電池”,簡(jiǎn)單來講,就是比亞迪開發(fā)的長(zhǎng)度大于 0.6 m 的大電芯,通過陣列的方式排布在一起,就像“刀片”一樣插入到電池包里面。
這種排列方式提高了電池包的利用率,增加了能量密度,同時(shí)還不能保障足夠大的散熱面積,
即使匹配較高的能量密度也很安全。當(dāng)然,不管過程如何,結(jié)果才是重點(diǎn),搭載這種電池包的漢EV續(xù)航里程分別為550km和605km。
而目前純電動(dòng)汽車平均水平為400km,而國內(nèi)某品牌搭載寧德時(shí)代811電芯的車型續(xù)航里程也僅為510km,可見漢EV搭載的磷酸鐵鋰電池不僅在業(yè)內(nèi)平均水平之上,甚至較高的水準(zhǔn)。也就是,比亞迪解決了磷酸鐵鋰電池續(xù)航能力較差的問題,同時(shí)先天的安全性也將成為一大賣點(diǎn)。
牽手寧德時(shí)代,特斯拉將用上磷酸鐵鋰電池
事實(shí)上,能夠生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)磷酸鐵鋰電池的動(dòng)力電池供應(yīng)商也不止比亞迪一家,寧德時(shí)代同樣也行,事實(shí)上,早在2018年寧德時(shí)代循環(huán)壽命10000次以上的磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電池就已經(jīng)小批量生產(chǎn),2019年實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化量產(chǎn)。
而特斯拉之所以就磷酸鐵鋰電池與寧德時(shí)代合作,除了前面提到的磷酸鐵鋰電池更安全,續(xù)航不輸三元鋰電池,更重要的還是便宜。原因在于三元鋰電池中含有鈷等貴重元素,成本相比磷酸鐵鋰電池更高。
據(jù)了解,2019年三元鋰電池電芯市場(chǎng)報(bào)價(jià)在900元/KWh左右,而磷酸鐵鋰電池電芯的報(bào)價(jià)在700元/KWh左右,以一輛續(xù)航400km的車型為例,電池能量約為50KWH,采用磷酸鐵鋰電池至少能便宜10000元。
值得一提的是,寧德時(shí)代在去年9月發(fā)布了CTP技術(shù),據(jù)了解,由于這項(xiàng)技術(shù)由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié),較傳統(tǒng)電池包,CTP電池包體積利用率提高了15%~20%,生產(chǎn)效率提升了50%,電池包能量密度提升了10%-15%,也就說CTP不僅能解決續(xù)航問題,還能再次壓縮成本,這也正是馬斯克想要的。
此前,有知情人士透露,馬斯克曾給津賀一宏打電話,要求松下降價(jià),然而并未如愿,而后特斯拉宣布與LG和寧德時(shí)代展開合作,一方面是為了掌握了更多話語權(quán),迫使松下讓步,更重要的還是為了實(shí)現(xiàn)本土化,降低成本。
寫在最后:
綜上所述,木桶效應(yīng)中,決定能裝多少水的是最短的那塊木板,當(dāng)磷酸鐵鋰電池的短板得以彌補(bǔ),未來會(huì)不會(huì)重新奪回市場(chǎng)份額?假如特斯拉未來采用由寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池,那么不管對(duì)新能源汽車行業(yè)和動(dòng)力電池行業(yè)都會(huì)產(chǎn)生巨大的影響。南美洲的一只蝴蝶扇動(dòng)幾下翅膀就能引起美國的一場(chǎng)龍卷風(fēng),更何況是來自各自行業(yè)的兩大巨頭?
(責(zé)任編輯:子蕊)