有人說,特斯拉入華,是希望通過“鯰魚效應(yīng)”來激發(fā)國內(nèi)新能源汽車市場的活力,F(xiàn)在看來,被激發(fā)活力的不僅是汽車市場,還有本土的動力
電池市場。
根據(jù)工信部最新的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第11批)》,如今共22款純電動汽車入選補貼目錄,其中包括已經(jīng)國產(chǎn)的特斯拉純電轎車,以及外資品牌奔馳、豐田等旗下產(chǎn)品。
這意味著,繼今年6月份電池“白名單”廢除后,中國動力電池市場正式對外開放,外資的動力電池品牌將可以在中國享受與本土電池企業(yè)相同的待遇。
2015年3月工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》,將搭載獲批企業(yè)生產(chǎn)的電池作為獲得新能源汽車補貼的基礎(chǔ)性條件,此后工信部陸續(xù)發(fā)布四批動力電池生產(chǎn)企業(yè)“白名單”,名單中57家電池廠商均為本土企業(yè),這一行業(yè)規(guī)范一直被認為是本土電池企業(yè)的保護傘。
但這次特斯拉國產(chǎn)車型進入補貼名冊,則標志著外資動力電池企業(yè)在中國事業(yè)版圖的開啟,同時,這也給本土動力電池企業(yè)敲響了警鐘。
外資企業(yè)的進攻
眾所周知,從2014雙方簽署合資建廠協(xié)議開始,松下電池一直是特斯拉進口版車型的的唯一電池供應(yīng)商。但是在特斯拉國產(chǎn)之后,這個局面有所改變。因為特斯拉上海工廠年產(chǎn)15萬的產(chǎn)能,松下電池無法獨立承擔。
盡管早前,松下美國電池制造部門負責人艾倫斯旺(Allan Swan)表示,可以將美國內(nèi)達華州一號超級工廠的產(chǎn)能提高到54GWh。顯然也解決不了特斯拉巨大的動力電池需求缺口。
而且,11月22日,松下電器CEO津賀一宏也曾表示,松下沒有計劃為特斯拉公司在中國建造一座新電池工廠。迫于成本壓力,這意味著特斯拉需要在中國尋找其他的電池供應(yīng)商。此前,LG化學和寧德時代都被傳出為特斯拉供應(yīng)電池的可能,但最終,LG化學拔得頭籌。
這個消息也是《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》披露的,目錄顯示,國產(chǎn)特斯拉Model 3的型號名為TSL7000,同時應(yīng)用松下和LG化學的電芯,兩種電芯版本產(chǎn)品的NEDC續(xù)航里程分別為445km和455km,電池系統(tǒng)能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。
之所以選擇LG化學,是有原因的。目前,LG化學已經(jīng)在南京建立了初具規(guī)模的工廠,并且已經(jīng)達到了一定技術(shù)層次。去年,LG化學在動力電池領(lǐng)域的發(fā)展速度非常之快,也出現(xiàn)在了全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名的榜單上。
而且不僅是LG化學,包括韓國SK、三星SDI等世界頂尖的電池供應(yīng)商都已經(jīng)紛紛在國內(nèi)開設(shè)動力電池工廠,畢竟中國新能源汽車市場這塊大蛋糕很難讓眾企業(yè)不為之所動。
2019年5月,韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設(shè)第二座動力電池工廠;7月,三星SDI宣布在陜西開啟擴能項目,擬定投資4.6億元;LG化學南京工廠的投資也接近29億元。
國產(chǎn)電池企業(yè)的困局
一方面是外資品牌的入侵,一方面是本土企業(yè)的落寞。根據(jù)匯總,2016年我國有200余家動力電池企業(yè)進入工信部目錄,到2017年只剩下90余家;而截至2019年上半年,真正實現(xiàn)裝機量的企業(yè)只有40家左右。有專家預(yù)測,到2023年,中國動力電池企業(yè)數(shù)量將不足20家。
本土的電池生產(chǎn)廠家已經(jīng)不再獨具優(yōu)勢,這是眾多企業(yè)共識。而這種覺醒,大概是從國內(nèi)電池巨頭沃特瑪轟然倒塌開始的。
2019年11月7日,廣東省深圳市中級人民法院作出的(2019)粵03破申410號《民事裁定書》,裁定受理自然人黃子廷對沃特瑪?shù)钠飘a(chǎn)清算申請。
這家創(chuàng)立于2002年的動力鋰電池企業(yè),是國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池,并率先實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應(yīng)用的企業(yè)之一,而業(yè)內(nèi)對它最終走向滅亡的原因,總結(jié)出來只有四個字“不思進取”。
沃特瑪在2016年被堅瑞沃能收購后,不重視核心技術(shù),只想通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,贏得一時訂單,最終導(dǎo)致公司未能跟上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐,被市場淘汰。
曾經(jīng)的巨頭倒下了,如今的業(yè)內(nèi)巨頭也不容易。寧德時代作為目前國內(nèi)首屈一指的動力電池供應(yīng)商,實際上也是危機四伏。外資品牌的圍攻是一方面,更重要的是自身的內(nèi)耗。
根據(jù)其第三季度財報顯示,寧德時代的研發(fā)費用為人民幣8.43億元,占當季總營收的比例為6.7%。持續(xù)的研發(fā)投入為寧德時代換回了穩(wěn)定客戶關(guān)系的同時,也意味著一旦補貼退坡,或者市場風向發(fā)生變化,就會很難維持現(xiàn)有的風光。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2015年、2016年、2017年和2018年,寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內(nèi)競爭對手,也讓外資品牌留下了羨慕的淚水。盡管,這其中有很大一部分都是政府補貼的紅利。
如今,補貼退坡、新能源汽車銷量下滑、外資動力電池企業(yè)涌入,以及眾多主機廠紛紛自研電池,都在鞭笞著寧德時代。去年第三季度,寧德時代的毛利潤已經(jīng)降至27.93%。
而這,還只是開始。隨著行業(yè)洗牌的加速,不僅是國內(nèi)的新能源汽車市場,動力電池市場也必將經(jīng)歷一番風雨洗禮。
(責任編輯:子蕊)