盡管中國車市目前正遭遇銷量下行,自主品牌正遭遇前所未有的考驗。但不可否認的是,中國汽車工業(yè)在技術(shù)實力上的沉淀積累,已經(jīng)到達了令眾多合資對手不得不重視的地步。尤其是在新能源領(lǐng)域,作為純
電動車最核心部件之一的動力
電池,中國制造更是走在了世界前列。
豐田牽手比亞迪、寧德時代
作為油電混合動力技術(shù)的集大成者,豐田在全球新能源汽車市場中的地位可以算得上是先驅(qū)者,這樣一個體量龐大的國際汽車巨頭,面對快速發(fā)展的市場,竟然也會選擇與中國本土企業(yè)進行合作?
就在6月7日,豐田汽車在東京召開了關(guān)于電動化主題的全球發(fā)布會,在此期間正式宣布,將與中國本土企業(yè)比亞迪、寧德時代合作采購動力電池,在這份名單中,還有諸如松下、PEVE、東芝、湯淺等國際知名企業(yè)。
這說明以比亞迪、寧德時代為代表的國產(chǎn)動力電池,在技術(shù)層面已達到世界先進水準,足以獲得國際汽車巨頭的訂單。
政策市場雙導向,國產(chǎn)電池成“香餑餑”
與多數(shù)走純電動路線的車企不同,豐田一直堅持在混動的道路上前進,也確實做到了全球領(lǐng)先的地步。不過,豐田的技術(shù)路線也面領(lǐng)著一些政策壓力,在中國市場,盡管豐田已推出卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等油電混合動力車,但非插電式混合動力車在中國被列為節(jié)能車范疇并不屬于新能源汽車,因而這些車型在部分地區(qū)無法享受新能源汽車補貼紅利。
并且,在2016年底,豐田就宣布調(diào)整技術(shù)路線,成立EV事業(yè)規(guī)劃部,該部門由豐田社長豐田章男親自負責。2017年12月豐田宣布,到2020年,將推出10款純電動車型;到2025年,旗下所有車型均將推出電動版;到2030年,在豐田超千萬輛的總體銷量中,新能源車型銷量將占一半,其中純電動車型將超過百萬輛。
雖然豐田在鎳氫電池和氫燃料電池上擁有較強技術(shù)實力,但在純電動汽車主要采用的三元鋰電池領(lǐng)域卻缺少布局。因此,隨著對純電動車型日益重視,豐田對動力電池的采購需求也開始凸顯。
同時,由于“雙積分”政策實施以及電動化發(fā)展的趨勢使然,也讓一眾合資品牌開始重視在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品部署,由此所帶來在動力電池上的巨大需求缺口,而此時以比亞迪、寧德時代為代表的相關(guān)優(yōu)質(zhì)企業(yè),則順理成章地成為市場上的“香餑餑”。
放眼全球市場,中國造動力電池的出貨量也是“制霸”榜單級別的存在,據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示,2018年全球車載動力電池排行前十的企業(yè)中有7家都是來自中國的企業(yè),占據(jù)近一半份額。
其中尤其以動力電池領(lǐng)域“獨角獸”寧德時代和中國新能源汽車領(lǐng)導者之一的比亞迪最為矚目,分別占據(jù)第一和第三的位置。
關(guān)于寧德時代,普通消費者了解或許并不多,不過這家企業(yè)可是目前動力電池市場上最亮眼的明星。不僅是寶馬在大中華區(qū)唯一電池供應商,就連近期十分火熱的奔馳首款純電SUV車型EQC的國產(chǎn)版本,也將采用寧德時代生產(chǎn)的動力電池。
除此之外,寧德時代正加速其在海外市場的布局。在2018年7月9日,寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了投資協(xié)議,計劃投資2.4億歐元,在德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。
此次生產(chǎn)基地主要研發(fā)、生產(chǎn)鋰離子電池,生產(chǎn)基地共分為兩期,計劃于2021年投產(chǎn),預計在2020年達產(chǎn)后可實現(xiàn)產(chǎn)能14Gwh。該生產(chǎn)基地的動力電池,將配套給寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企。
相較而言,比亞迪在消費者中則更為知名,作為中國新能源汽車領(lǐng)導者之一,在動力電池技術(shù)方面早已深耕多年,但其生產(chǎn)的電池多裝配于自家車型配套使用,屬自產(chǎn)自銷,直到2018年才開放自己的動力電池業(yè)務。即便如此,比亞迪也依然是動力電池領(lǐng)域中的佼佼者。
堂哥點評
作為豐田加速布局新能源汽車的重要一環(huán),選擇與比亞迪、寧德時代合作,開展電池供應及開發(fā)合作,足以證明中國制造動力電池,在技術(shù)水平已處于全球領(lǐng)先水準。但我們也能從中看出,三方之間的合作僅限于中國市場,中國造動力電池想要在國際領(lǐng)域大放異彩,仍有一段看得見的距離。
(責任編輯:子蕊)