得益于產(chǎn)業(yè)與政策的雙重支持,中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場,即便國內(nèi)新能源汽車整車資質(zhì)企業(yè)數(shù)量一直沒有被放開,但并不妨礙中國新能源汽車市場的格局競爭,較高的準(zhǔn)入門檻進一步讓資源整合,只有軟、硬件實力兼?zhèn)涞钠髽I(yè),才能有資格入局博弈。
隨著鋰
電池電動汽車的普及,它的弊端也越發(fā)顯現(xiàn),當(dāng)市場看透一個行業(yè)的時候,對于它的投資邏輯,便從成長潛力,轉(zhuǎn)變?yōu)榱藢嶋H的業(yè)績效益。近三年來,基礎(chǔ)鋰鹽價格漲勢驚人,從不到4萬元/噸一路攀升至最高18萬元/噸,
電池級碳酸鋰價格上漲大約4至5倍,因此鋰電池電動汽車的市場關(guān)注熱點,持續(xù)圍繞在產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)。
從去年開始,氫能及氫燃料電池產(chǎn)業(yè)開始受到市場關(guān)注,在2019年初更是形成一波炒作題材,相比已經(jīng)走進技術(shù)與創(chuàng)新瓶頸的鋰電池電動汽車,燃料電池汽車,因為技術(shù)突破的前景想象、政策引導(dǎo)帶來的新入局者、市場資金的布局炒作,隱隱成為新能源產(chǎn)業(yè)的新標(biāo)桿。
燃料電池VS鋰電池
從最初的新鮮事物,到如今的月銷十萬輛,新能源汽車的新鮮感已經(jīng)過去,隨著越來越多的消費者購買鋰電池電動汽車,對它的吐槽也越讓人擔(dān)憂,行駛里程的衰減、北方冬天的高耗能、充電等待長和充電慢,雖然這些問題,通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和續(xù)航里程增加,已經(jīng)在一定程度上得到緩解,但鋰電池電動汽車的弊端,從技術(shù)角度暫時無法得到根治。
燃料電池則是另一個全新的領(lǐng)域,從技術(shù)角度來看,不同于鋰電池是一個儲能裝置,燃料電池則更像一個“發(fā)電廠”,氫燃料電池的基本原理是電解水的逆反應(yīng),把氫和氧分別供給陽極和陰極,氫通過陽極向外擴散,并與電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng),釋放出的電子通過外部的負(fù)載到達陰極,是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置,其反應(yīng)產(chǎn)生的廢料除了微量的二氧化碳和氮氧化物外,主要是水,燃料電池的做功比氫氣單純?nèi)紵男室?-3倍,且安靜無污染。
質(zhì)子交換膜與催化劑是燃料電池反應(yīng)核心
氫燃料電池與鋰電池最大的不同之處,是其無需充電,只需加氫,使用習(xí)慣上類似于普通燃油車,非常方便。豐田歷經(jīng)20年研發(fā),實現(xiàn)量產(chǎn)的燃料電池汽車Mirai,其續(xù)航高達650km,加滿氣需要3分鐘左右,速度與加油差不多,而其終端售價,在獲得補貼后約為523.6萬日元(約30.7萬人民幣),已經(jīng)可以與鋰電池
電動車一較高下了。
雖然價格越發(fā)親民,但燃料電池汽車起步比鋰電池電動汽車要晚,而且其產(chǎn)業(yè)鏈比鋰電池電動汽車更長,鋰電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)基本打通,而燃料電池汽車則不一樣,在國內(nèi)還沒有完善的產(chǎn)業(yè)鏈形成。在鋰電池產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大的情況下,國家也通過基礎(chǔ)設(shè)施和補貼政策促進鋰電池電動汽車進入市場,已經(jīng)落后的燃料電池汽車,除了要面臨與鋰電池汽車競爭市場份額的“同室操戈”,更尷尬于核心技術(shù)與配件被豐田等國外企業(yè)掌握。
以當(dāng)下主流的氫燃料電池來說,電堆單元和儲氫罐是最核心的兩大部件,電堆單元就是那個“發(fā)電廠”,部件有雙極板、質(zhì)子交換膜、碳紙/碳布、催化劑等,質(zhì)子交換膜的主要功能是傳輸質(zhì)子,分隔反應(yīng)氣體以及電子絕緣,如此重要的部件僅美國和日本企業(yè)能夠生產(chǎn),國內(nèi)還未能實現(xiàn)進口替代。另一個催化劑需要貴金屬鉑金,雖然通過技術(shù)手段使其使用量大幅降低,但鉑金在全球儲存稀少,也使得燃料電池成本一直居高不下。
目前國內(nèi)企業(yè)對于燃料電池的開發(fā),從電堆到發(fā)動機、動力系統(tǒng),再應(yīng)用到整車上,已經(jīng)開始探索產(chǎn)業(yè)化,并且有一些企業(yè)已經(jīng)開始進行相關(guān)的測試和驗證,如大洋電機的氫燃料電池業(yè)務(wù)初步完成布局,其合作車廠包括中通、東風(fēng)特汽等,只是如何實現(xiàn)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化、降低燃料電池成本,成為燃料電池落后于鋰電池的主要短板。
站在消費者的角度來看,燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程長、加氫快,駕乘感受優(yōu)于電動汽車,無疑能夠帶來更好的用戶體驗,因此燃料電池汽車發(fā)展雖然緩慢,卻并未失去市場熱度。燃料電池汽車加氫站建立、關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化、技術(shù)進步降低生產(chǎn)成本,遠比鋰電池陷入增加能量密度提升里程的瓶頸,要更為有創(chuàng)新看點。
產(chǎn)業(yè)政策逐漸偏向燃料電池
從過往政策就可以看到,燃料電池的政策傾斜正在加大,尤其是2018年的補貼政策,進一步提鋰電池乘用車能量密度門檻要求,而燃料電池汽車補貼力度則保持不變,燃料電池汽車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼,燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式,是補貼力度最大的新能源汽車種類。
在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發(fā)展,推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰(zhàn)略,提出三個發(fā)展階段,首先是關(guān)鍵材料及及零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化;其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升;再者是到2020實現(xiàn)1000輛、2025年實現(xiàn)5萬輛、2030年實現(xiàn)100萬輛燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模,同時到2025年基本完善制氫及加氫基礎(chǔ)設(shè)施。
在國外,日本中央和地方政府為每輛氫能源汽車提供大約2.3萬美元(約合14.7萬人民幣)的財政補貼,低于我國氫燃料電池乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn),美國對燃料電池車補貼最少,并且將逐步取消對新能源車的補貼,由此可見,我國的燃料電池汽車補貼最為優(yōu)厚。不僅從國家財政上對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予支持,各地方省市也在極力支持當(dāng)?shù)貧淠芘c燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2018年以來,包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經(jīng)出臺相關(guān)氫燃料電池汽車地方補助政策,并提出加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)安排,佛山更成為地方城市布局加氫站的標(biāo)桿。
燃料電池整車制造也在快速發(fā)展,乘用車方面,上汽集團已完成前后四代氫燃料電池轎車的開發(fā),上汽榮威950插電式燃料電池汽車在2015年車展亮相,宇通客車自2009年投入研究后,先后完成四代燃料電池城市客車的升級,中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車。相比豐田在燃料電池汽車領(lǐng)域的研發(fā)時間和投入,國內(nèi)的燃料電池汽車企業(yè)想要做到規(guī)模量產(chǎn),還需要一定的時間沉淀。
但我國有一句極其經(jīng)典的話:重賞之下必有勇夫。鋰電池電動汽車在高補貼之下,已經(jīng)打開了新能源汽車的市場局面,燃料電池主要有三大優(yōu)勢,補貼支持穩(wěn)定、新能源汽車認(rèn)可度提升、續(xù)航與充電方便,隨著鋰電池電動汽車的補貼退坡,已經(jīng)影響到了一些整車企業(yè)的業(yè)績,而燃料電池汽車補貼的堅挺,也逐漸吸引著相關(guān)產(chǎn)業(yè)資本的介入。
投資邏輯看準(zhǔn)技術(shù)先驅(qū)
不論實業(yè)投資在燃料電池汽車領(lǐng)域如何開疆拓土,資本市場的邏輯就明顯與鋰電池電動汽車炒作不同,鋰電池電動汽車的題材炒作一直以業(yè)績?yōu)榻裹c,因此鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中,最苦的莫過于中游生產(chǎn)制造企業(yè),由于技術(shù)門檻不高,不斷遭到上游鋰礦和下游整車企業(yè)侵蝕市場。
前后夾擊的中游企業(yè)成為整個鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中日子最艱難的企業(yè),甚至出現(xiàn)了沃特瑪、珠海銀隆這樣的企業(yè)。鋰電池生產(chǎn)制造企業(yè)陷入困境的原因,一方面是快速擴充產(chǎn)能導(dǎo)致資金鏈發(fā)生問題,另一方面則是因為國家提高續(xù)航里程和能量密度標(biāo)準(zhǔn),讓其部分產(chǎn)品不再符合補貼標(biāo)準(zhǔn)成為了“廢品”,沒有訂單,更沒有補貼。
補貼就如一劑強心針,讓鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)蓬勃生機的同時,也掩蓋了諸多矛盾。而燃料電池汽車的炒作邏輯顯然不同于鋰電池電動汽車,補貼雖多卻不好拿,因為技術(shù)門檻實在是高。作為一個頗具前景又注重技術(shù)實力的產(chǎn)業(yè),中上游反而成為燃料電池汽車最值得關(guān)注的板塊,作為產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè),反而在在燃料電池汽車領(lǐng)域并沒有太多的熱情。
高門檻與高投入是整車企業(yè)望而怯步的原因之一,更多的還是因為雙積分考核在即,鋰電池電動汽車以其更成熟的運作模式成為企業(yè)們的首選,因此只有極少數(shù)整車企業(yè)像上汽那樣,愿意在燃料電池汽車研發(fā)上,投入費用與時間。
燃料電池上游原材料基于技術(shù)和產(chǎn)品的不確定性,還存在一定的變數(shù),燃料電池想要大規(guī)模應(yīng)用,一個前提條件就是能否以一個較低的成本制氫,目前制氫的主要方式是工業(yè)尾氣+PSA、甲醇裂解、天然氣裂解以及電解水等。其中成本最低的是工業(yè)尾氣+PSA法,國內(nèi)市場化效益最佳的是甲醇裂解,不論哪一種方式,都并非是稀有的上游原材料,尤其是工業(yè)尾氣+PSA,更是在環(huán)保政策壓力下,成為工業(yè)企業(yè)創(chuàng)收的新來源。
因此位于中上游的燃料電池研發(fā)生產(chǎn)企業(yè),以及相關(guān)的配件供應(yīng)商,成為燃料電池汽車能否走向商業(yè)化的成敗核心,燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)、冷卻排水系統(tǒng)及電能控制系統(tǒng)等部分組成,其中電池堆成本占比高達61%,電池堆中又以催化劑成本最高,占比近一半,因此電池堆的研究,成為燃料電池技術(shù)企業(yè)的首選。
目前國內(nèi)通過自主研發(fā)和引進技術(shù)已經(jīng)有不少企業(yè)能夠生產(chǎn)電池堆,如大連新源動力等自主研發(fā)產(chǎn)品已有車企用于整車試驗,國外企業(yè)也通過在國內(nèi)合資建廠組裝電堆為國內(nèi)系統(tǒng)企業(yè)提供電堆。近期受到市場追捧的燃料電池概念股,多數(shù)是電池堆的制造企業(yè),也是因為這一領(lǐng)域技術(shù)已經(jīng)日益成熟。
作為炒作龍頭的雄韜股份便是電堆生產(chǎn)企業(yè),并且擁有相關(guān)成熟產(chǎn)品;德威新材一方面自主研發(fā)氫燃料電池,一方面投資美國燃料電池企業(yè);江蘇索普的水合肼技術(shù)是燃料電池其中一個原材料路徑;大洋電機自主研究氫燃料電池系統(tǒng)及氫能發(fā)動機系統(tǒng);全柴動力氫燃料電池電堆已經(jīng)有相關(guān)產(chǎn)品展覽公示。在投資邏輯上,電池堆成為市場關(guān)注的焦點,而一些關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化進程,目前標(biāo)的較少,且缺乏有力的業(yè)績數(shù)據(jù),還需要進一步的挖掘。
雖然中國還沒有相關(guān)企業(yè)能夠拿得出一款,足以媲美豐田燃料電池汽車的產(chǎn)品,但整個燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在資本的刺激下,從技術(shù)和供需角度開始延伸觸手,作為比鋰電池電動汽車擁有更長產(chǎn)業(yè)鏈、更高技術(shù)含量的全新產(chǎn)業(yè),當(dāng)下資本市場的追捧僅僅是一個開始,畢竟研究與量產(chǎn),這一步就能夠讓一家企業(yè)從輝煌走向沒落。
(責(zé)任編輯:子蕊)