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       隨著電池技術(shù)的進(jìn)步和價(jià)格的降低，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年電動(dòng)車的需求會(huì)持續(xù)增加。根據(jù)IEA（International Energy Agency）的數(shù)據(jù)，到2030年，全球道路上的電動(dòng)車數(shù)量可能會(huì)達(dá)到1.25億，意味著處在生命周期不同階段的電池的數(shù)量也會(huì)相當(dāng)高。所以替換下來(lái)的動(dòng)力電池問(wèn)題逐漸引起了人們的擔(dān)憂，如果處理不當(dāng)造成污染，還會(huì)抵消電動(dòng)汽車帶來(lái)的好處。

 

       典型的動(dòng)力電池使用壽命約為7-10年。然而，即使在第一個(gè)生命周期之后，這些電池仍具有足夠的儲(chǔ)能容量，可用于其他要求相對(duì)不高的應(yīng)用。廢舊電池的一些材料還可以提取以便重復(fù)使用，這引發(fā)了電池回收和再利用的全新業(yè)務(wù)。目前，許多公司正在探索如何從廢舊電池中有效地提取材料以及如何在其它領(lǐng)域中使用廢舊電池。

 

      主機(jī)廠主導(dǎo)

 

       意識(shí)到舊電池可能會(huì)是一個(gè)新的收入來(lái)源，許多主機(jī)廠現(xiàn)在都在考慮進(jìn)行電池回收的工作。奧迪最近宣布與比利時(shí)材料技術(shù)和回收集團(tuán)Umicore完成了電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段。兩家公司正在開發(fā)一種可重復(fù)使用的“高壓電池元件閉環(huán)”。奧迪和Umicore還在研究回收原材料的原料庫(kù)概念。今年6月，兩家公司開始合作回收電池。在此之前，奧迪表示，它分析了A3 e-tron PHEV的電池，并確定了回收方式。該公司還研究了鈷、鎳和銅等電池組件的可能回收率。奧迪聲稱，在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中，95%以上的材料可以回收再利用。

 

       去年10月，寶馬、Northvolt和Umicore組成聯(lián)盟，計(jì)劃在歐洲為動(dòng)力電池開發(fā)完整、可持續(xù)的價(jià)值鏈。計(jì)劃從設(shè)計(jì)可回收電池與其生產(chǎn)流程開始，先是作為動(dòng)力電池的長(zhǎng)時(shí)間使用，二次使用可能作為一個(gè)儲(chǔ)能設(shè)備。在電池生命周期完全結(jié)束后，再被回收，其中的原材料被提取再利用，從而完成循環(huán)。在這項(xiàng)合作中，寶馬將專注于電池開發(fā)，Northvolt會(huì)在瑞典建立電池生產(chǎn)設(shè)施，Umicore將專注于材料循環(huán)和回收。

 

       去年3月，日產(chǎn)宣布與住友在日本Namie建立日本首家動(dòng)力電池回收廠，該工廠將由兩家公司的合資企業(yè)4R能源公司運(yùn)營(yíng)。工廠回收和再加工的電池將為電動(dòng)車、大型儲(chǔ)能系統(tǒng)和電動(dòng)叉車提供世界上第一種可更換的再加工電池。豐田也在探索動(dòng)力電池的潛在應(yīng)用，該公司已與日本中部電力公司合作，建立了一個(gè)大容量的蓄電池系統(tǒng)。

 

       日系主機(jī)廠們正在共同致力于一個(gè)回收項(xiàng)目。據(jù)報(bào)道，日本主機(jī)廠協(xié)會(huì)（JAMA）和日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了一項(xiàng)由日本主機(jī)廠們發(fā)起的聯(lián)合項(xiàng)目，旨在收集使用過(guò)的鋰電池，并建立一個(gè)回收系統(tǒng)。由汽車產(chǎn)業(yè)在東京成立的“日本汽車回收伙伴關(guān)系”（Japan Auto Recycling Partnership）將負(fù)責(zé)這個(gè)項(xiàng)目，回收設(shè)施最初將在北海道、秋田、茨城縣、愛知、岡山、廣島和山口等7個(gè)縣建立。

 

       美國(guó)的三大（FCA、福特和通用）也正在動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)方面進(jìn)行著合作。去年11月，三家的合作組織美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)盟（USABC）授予了伍斯特理工學(xué)院（WPI）108萬(wàn)美元（真摳門兒啊~），用于鋰電池回收第二階段使用的項(xiàng)目。此前，USABC在2016年2月就給過(guò)WPI一個(gè)100萬(wàn)美元的合同，以擴(kuò)大和開發(fā)其在PHEV電池正極材料的回收。三家早在2016年就對(duì)電池回收進(jìn)行了投資，反映出主機(jī)廠們?yōu)榻�立穩(wěn)定的電池和電池材料供應(yīng)鏈的危機(jī)感。

 

       材料供應(yīng)商和電池供應(yīng)商也加大了對(duì)這一領(lǐng)域的關(guān)注。據(jù)報(bào)道，Umicore計(jì)劃在未來(lái)10年加大對(duì)電池回收能力的投資。該公司目前的廢電池回收能力約為7,000噸，相當(dāng)于約15-20萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車的電池。而該公司也看到了電動(dòng)車及PHEV在未來(lái)幾年內(nèi)會(huì)激增的趨勢(shì)，正在加緊擴(kuò)大規(guī)模。同時(shí)也有傳聞?wù)f三星SDI也計(jì)劃入股一家回收技術(shù)公司，并簽署了一項(xiàng)長(zhǎng)期的鈷供應(yīng)協(xié)議。

 

      材料回收

 

       隨著對(duì)動(dòng)力電池需求的不斷增長(zhǎng)，引發(fā)了一場(chǎng)關(guān)于鈷和鋰等原材料的市場(chǎng)爭(zhēng)奪。這些原材料供應(yīng)掌握在包括澳大利亞、智利、阿根廷和中國(guó)在內(nèi)的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家，使得供應(yīng)鏈在本質(zhì)上處于寡頭壟斷狀態(tài)，因此許多主機(jī)廠將電池回收視為避免過(guò)度依賴有限的原材料來(lái)源的方法之一。根據(jù)FT2017年9月發(fā)表的一份報(bào)告，加拿大電池回收公司Li-Cycle估計(jì)，鋰電池中的鋰、鈷、銅和石墨等原材料中近90%都可以從舊電池中回收。然而，回收材料的效果將在很大程度上取決于回收方法的成熟程度。鈷的提取將是未來(lái)的一大重點(diǎn)。多年來(lái)，因?yàn)樵�材料供�?yīng)源的緊張，極大地推高了這些原材料的價(jià)格，尤其是鈷和鋰的價(jià)格。鈷的價(jià)格從2016年1月的每噸2.35萬(wàn)美元躍升至2018年3月的9.5萬(wàn)美元。之后價(jià)格略有回落，目前徘徊在每噸5.5萬(wàn)美元左右。

 

       目前，原材料的價(jià)格上漲令人擔(dān)憂。然而，目前許多電池供應(yīng)商都在朝著“無(wú)鈷化”的方向努力。在這種情況下，鈷元素的后續(xù)處理將更為不明朗。根據(jù)德國(guó)HIU（Helmholtz Institute Ulm）和卡爾斯魯厄理工學(xué)院（KIT）的一項(xiàng)研究，2050年鈷的需求可能是目前探明儲(chǔ)量的兩倍。據(jù)研究人員稱，這引起了人們對(duì)未來(lái)鋰電池的短缺和價(jià)格上漲的強(qiáng)烈擔(dān)憂。