8月1日,由工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合制定的《新能源汽車動力蓄
電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《動力
電池回收暫行辦法》)已經(jīng)正式進入了實施階段,車市紅點經(jīng)過部分車企探訪得知,就當前來看,各新能源車尚未進入大規(guī)模動力電池回收期,而《動力電池回收暫行辦法》中的各項規(guī)定,從此前的“供應(yīng)鏈循環(huán)”方式來看,執(zhí)行難度不大。
預計未來5年時間內(nèi),我國同時迎來動力電池退役“小高峰”,其回收再利用成為新能源行業(yè)面臨的棘手問題。
新政策加速體系完善
在新能源車銷售的前市場完全打開的背景下,我國動力電池回收后市場才剛剛開始起步。目前我國動力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全,無論是梯級利用還是再生利用,都還未真正形成規(guī)模,技術(shù)也仍待升級。電池的質(zhì)保是8年12萬公里,目前市場上還沒有一個具體有效的處理方案。據(jù)了解,我國只有少數(shù)幾家企業(yè)自建了動力電池回收體系,據(jù)某車企相關(guān)人士介紹,他們做法是跟政府簽訂電池回收方案,由第三方有能源回收資質(zhì)的公司回收進行電池拆分和分解,把回收電池更換到低速
電動車進行二次利用,但目前還未到電池批量回收期。
此外,比亞迪表示已經(jīng)實現(xiàn)對部分動力電池進行回收,通過授權(quán)經(jīng)銷商回收電池,隨后將電池運送到工廠進行初步檢測,若廢舊電池可以再利用且繼續(xù)使用,未來將會繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用,則會對其進行拆解,提取可循環(huán)再用的物料。
與此同時,更多的企業(yè)則扎堆利潤較高的產(chǎn)銷端而不重視回收利用環(huán)節(jié)的投入,回收利用技術(shù)薄弱,甚至還有一些二次污染現(xiàn)象的發(fā)生,市場紊亂且存在安全與環(huán)保隱患?梢哉f,建立動力電池回收體系已經(jīng)刻不容緩。
我國政府作為新能源汽車回收行業(yè)的最大支持者,對動力電池回收體系建立具有高度的前瞻性,自2012年開始,幾乎每年都會發(fā)布包含動力電池回收利用、拆解等方面的政策和指導意見。2018年,國家再次對新能源電池的應(yīng)用及管理做出統(tǒng)一要求,《公告》中指出,從8月1日起電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應(yīng)按照要求,進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案,對本企業(yè)生產(chǎn)的動力蓄電池或梯次利用電池產(chǎn)品進行編碼標識,也就是說,從8月開始,每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。
市場實踐尚需時間
新政策的推出無疑鼓勵綜合利用企業(yè)使用先進的工藝和設(shè)備,來開展梯次利用和再生利用,建立了處理廢舊電池的正規(guī)渠道。隨著相關(guān)政策的陸續(xù)出臺,將進一步推動廢舊動力電池走向正規(guī)渠道的發(fā)展,動力電池回收體系將加速完善。同時退役動力電池的梯次利用可延長其使用周期,有望獲得超額收益。根據(jù)目前的情況推斷,2018年開始我國動力電池報廢量將呈現(xiàn)翻倍式增長,預計2020年報廢量將達到28萬噸。在報廢量迅速攀升的帶動下,電池回收市場空間將非常廣闊,2020年市場空間可達107億元,2024年將提升至245億?梢灶A見的是,隨著新政策的落地,未來將有更多企業(yè)布局新能源動力回收業(yè)務(wù)。
(責任編輯:王杰)