自去年全球范圍內(nèi)發(fā)布禁止燃油汽車時(shí)間表以來,悠閑的歐洲人終于意識(shí)到新能源汽車的時(shí)代就要全面來臨,歐盟多國推出了相應(yīng)的政策和宣布全面禁售燃油車的時(shí)間點(diǎn)。作為傳統(tǒng)汽車制造大國的德國更是不甘落后,開始以多元化的政策和技術(shù)支持多維度促進(jìn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展,力爭在產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中繼續(xù)屹立潮頭。
自十九世紀(jì)德國人卡爾制造出世界上第一輛燃油汽車以來,德國一直雄踞傳統(tǒng)汽車行業(yè)的龍頭地位。汽車制造業(yè)是德國經(jīng)濟(jì)最為重要的支柱行業(yè),人們耳熟能詳?shù)闹迫绫捡Y,寶馬,奧迪,大眾等為德國提供了近八十幾萬個(gè)就業(yè)崗位。但汽車行業(yè)的變革洶涌來襲,保守的德國和歐洲的車企顯然已落后,這給中國的新能源
電池企業(yè)帶來了不可估量的市場(chǎng)機(jī)遇。
歐洲市場(chǎng):動(dòng)力電池供不應(yīng)求眾所周知,動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件,占據(jù)了近50%的生產(chǎn)成本?梢院敛豢鋸埖卣f,誰控制了電池資源,誰就控制了新能源汽車。然而縱觀德國乃至整個(gè)歐洲卻沒有一家像樣的電池廠。就目前的電池產(chǎn)業(yè)格局來看,日本和韓國是世界上最早生產(chǎn)動(dòng)力電池的國家,他們擁有高質(zhì)量高密度的電池品牌,比如松下、索尼、LG等等。近兩年來,中國電池企業(yè)奮起直追,在世界動(dòng)力電池行業(yè)中占據(jù)了一席之地。
德國著名的汽車零配件商博世近日宣布放棄制造動(dòng)力電池單元,轉(zhuǎn)而通過采購單芯配置自身強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)BMS和系統(tǒng)集成能力來為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。這個(gè)決定的做出是基于以下原因:建立電芯制造企業(yè)需要投入大量資金以及承擔(dān)極大的成本和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),而且市場(chǎng)回報(bào)率低,周期長。雖然奔馳和寶馬等幾大車企紛紛宣布將自建單元電池廠,但是沒有三五年,也很難成大的氣候。況且,目前歐洲市場(chǎng)的動(dòng)力電池供不應(yīng)求,這些超大車企自身的需求都得不到滿足,最終他們的市場(chǎng)銷售策略仍然會(huì)延續(xù)特斯拉的做法——自產(chǎn)自供。
可以說,未來五年之內(nèi),歐洲市場(chǎng)的動(dòng)力電池的需求量將比現(xiàn)在更大。德國總理默克爾曾高調(diào)表示,到2020年為止,德國將有100萬輛電動(dòng)汽車上路。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)宏偉目標(biāo)并不容易,電池供應(yīng)將是一大難題。特別是那些中小型車企以及其他相關(guān)行業(yè)比如輪船,游艇和市場(chǎng)散戶等的電池需求將大大增加
盡管如此,目前歐洲市場(chǎng)上能夠?yàn)檫@些潛在需求者提供電池的中國電池企業(yè)卻很少。究其原因大概有幾點(diǎn)。第一,國產(chǎn)電芯密度不夠高,容量低,難以和日韓系相競爭。歐洲客戶仍然偏好使用日韓電芯。第二,歐盟標(biāo)準(zhǔn)較國內(nèi)高,能夠達(dá)標(biāo)的中國電池企業(yè)并不多。第三,歐洲市場(chǎng)門檻太高,大部分國內(nèi)電池企業(yè)缺乏相應(yīng)的海外人才來開拓市場(chǎng)。第四,鋰電池屬于高危產(chǎn)品,運(yùn)輸是一大難題,這就要求國內(nèi)的電池企業(yè)有能力到國外設(shè)廠。海外投資建廠的高成本和周期長令人望而卻步。
中國電池企業(yè)該如何進(jìn)擊歐洲?
如何才能提高國產(chǎn)電芯在歐洲的競爭力將是各大電池企業(yè)要面臨的挑戰(zhàn)和課題。我想,首先還是要從產(chǎn)品的本身下手——提高質(zhì)量,解決痛點(diǎn)。三元電芯的成本75%來自于四大原材料:正負(fù)極材料,電解液和隔膜。而正極材料又占比超過40%,所使用的正極材料的類型及比例直接影響了電芯的質(zhì)量。要突破能量密度的瓶頸,保證原材料的供應(yīng)和優(yōu)化原材料的組合就顯得尤為重要。中國的鋰礦占世界的20%左右,而鈷礦則只有1%。電池企業(yè)在上游市場(chǎng)的競爭已日趨白熱化,對(duì)替代材料的持續(xù)性研究我認(rèn)為才是治本的良方。博世之所以決定放棄自產(chǎn)電芯,原材料的供應(yīng)瓶頸也是重要原因。德國各大車企的研發(fā)機(jī)構(gòu)把研究的方向更多的指向了燃料電池和固態(tài)電池的應(yīng)用之上。
其次,國內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)深度了解歐洲市場(chǎng)對(duì)電池的要求和走勢(shì)。德國目前的乘用車大都使用12V強(qiáng)混,卡車則多使用24V。博世已經(jīng)提出了未來的發(fā)展方向,到2025年他們將提供1500萬輛48V混動(dòng)汽車。純
電動(dòng)車雖然是大趨勢(shì),但因其成本高,零配件生產(chǎn)規(guī)模小而難以在短期內(nèi)得到推廣。保守節(jié)儉的德國人在很長一段時(shí)間里仍然會(huì)考慮混合動(dòng)力。48V混合動(dòng)力將具有方便啟停,低成本和節(jié)省空間的優(yōu)勢(shì)。
再次,國內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)深度了解歐洲國家的能源政策。德國政府2007年就在“電池2020”政策框架下,為電動(dòng)汽車電池研究發(fā)展提供支持。研發(fā)方向主要是鋰電池系統(tǒng)材料和過程控制技術(shù),以及開發(fā)高儲(chǔ)能和續(xù)航里程更遠(yuǎn)的電池系統(tǒng)。德國車企的目標(biāo)是到2020年將達(dá)到500公里續(xù)航能力,而目前國內(nèi)的電動(dòng)汽車的續(xù)充能力只有200公里左右,這離德國車企的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。德國政府對(duì)于改裝市場(chǎng)也加大了扶持力度。聯(lián)邦行政法院之前做出裁定,支持主要城市(慕尼黑、斯圖加特、柏林、漢堡等地)頒布禁令,禁止污染嚴(yán)重的柴油車上路。未來可能面臨柴油禁令的德國城市將達(dá)66個(gè)之多。此裁決一出,德國國內(nèi)1200萬輛不符合“歐6”標(biāo)準(zhǔn)的柴油車將面臨改裝的危機(jī)。特別是在公交系統(tǒng)方面,慕尼黑、斯圖加特、曼海姆等市政交通已經(jīng)著手改裝公交大巴,動(dòng)力電池的需求不可估量。
最后,國內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)聯(lián)合海外同行業(yè)的中小企業(yè),特別是華人企業(yè),整合資源,加快開拓歐洲市場(chǎng),把控入場(chǎng)時(shí)機(jī)。為規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)和縮短投資建廠的周期,實(shí)行對(duì)歐洲同類企業(yè)的合資,并購也是很好的選擇之一。
需適應(yīng)智能化和數(shù)字化發(fā)展趨勢(shì)
電動(dòng)汽車和人工智能以及數(shù)字技術(shù)的結(jié)合是未來全球新能源企業(yè)的走向,歐洲車企也不會(huì)例外。近期戴姆勒與Hubject公司合作,已經(jīng)將數(shù)字加密認(rèn)證與自動(dòng)充電技術(shù)結(jié)合起來,這個(gè)應(yīng)用的落地釋放了這樣的信息:未來電動(dòng)汽車對(duì)數(shù)字化和智能化的要求將日益提高。作為電動(dòng)汽車最主要的構(gòu)成部分,動(dòng)力電池將如何結(jié)合這些技術(shù),適應(yīng)智能化和數(shù)字化的發(fā)展趨勢(shì),也是電池企業(yè)進(jìn)一步思考的方向。
各種數(shù)據(jù)和信息讓我們有充分的理由相信,2020年將是德國乃至整個(gè)歐洲傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)汽車的分水嶺,從燃油車到電動(dòng)車(特別是油電混合)轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口將不會(huì)超過5年,預(yù)計(jì)到2025年,歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)將會(huì)達(dá)到一個(gè)高峰。時(shí)機(jī)是決定勝負(fù)最關(guān)鍵的因素,電池企業(yè)如何在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革中把握機(jī)遇,占領(lǐng)歐洲市場(chǎng)高地,將會(huì)影響整個(gè)世界的新能源行業(yè)格局。
(責(zé)任編輯:王杰)