據(jù)外媒報道,印度打車服務(wù)巨頭Ola在西部城市那格浦爾(Nagpur)推出了一個試點(diǎn)項目來測試一批電動汽車,該項目對于印度汽車工業(yè)即將到來的革命來說有著重要的標(biāo)桿示范意義,但是從目前的進(jìn)展來看,印度總理納倫德拉-莫迪(Narendra Modi)提出的電動汽車夢還只是一個空想。
莫迪提出,印度要爭取到2030年的時候讓所有的新汽車都成為電動汽車。
背靠軟銀集團(tuán)的Ola去年就啟動了該項目,最初投資了大約800萬美元。該項目啟動之初就表現(xiàn)出其重要的意義,印度交通部長尼丁-加德卡里(Nitin Gadkari)當(dāng)時還為此搞了一個盛大的儀式。
但是9個月過后,該項目遇到了一個麻煩:Ola的專車司機(jī)們對于在充電站等候充電的時間太長和運(yùn)營費(fèi)用太高很不滿,他們想交還電動汽車,繼續(xù)使用耗油汽車。
路透社在那格浦爾采訪了20名Ola的電動汽車專車司機(jī),結(jié)果一大半的司機(jī)都表示他們已經(jīng)或者準(zhǔn)備交還電動汽車,轉(zhuǎn)而使用燒柴油的汽車。
Ola之前曾表示,它將在那格浦爾的4個地點(diǎn)修建50個充電樁。那格浦爾擁有大約250萬人口,而整個車隊共有200輛電動汽車。但是路透社在1月底對該市進(jìn)行的一次調(diào)查發(fā)現(xiàn),全市只有12個充電樁,雖然此后Ola又增加了10個充電樁,但是仍未達(dá)到它承諾的數(shù)量。
Ola沒有回復(fù)記者的置評請求。
在鄰避主義文化盛行的印度,基礎(chǔ)設(shè)施不足一直是導(dǎo)致很多企業(yè)不愿意在此落戶的一個重要因素。事實(shí)證明,充電站也不例外。去年,那格浦爾的當(dāng)?shù)鼐用褚驗镺la的專車司機(jī)造成交通堵塞而異常憤怒并舉行了抗議活動,Ola被迫關(guān)閉了一個充電站。隨后它花了5個月的時間才獲得政府批準(zhǔn),開始運(yùn)營另一個充電站。
Ola在建設(shè)充電站時面臨的障礙暴露了印度政府和汽車制造商在實(shí)現(xiàn)2030年遠(yuǎn)景目標(biāo)時面臨的挑戰(zhàn)。
一再警告
全球汽車制造商已多次警告稱,印度尚未做好電氣化的準(zhǔn)備。他們聲稱印度政府必須首先制定明確的和長期的政策,提供激勵措施來鼓勵電動汽車制造商降低成本以及建立充電基礎(chǔ)設(shè)施。
加德卡里上個月表示,政府將不再起草單獨(dú)的電動汽車政策,這就進(jìn)一步增加了不確定性。他沒有對2030年遠(yuǎn)景發(fā)表評論。
據(jù)知情人士稱,不管是對公司自身還是專車司機(jī)來說,Ola的這個試點(diǎn)項目在經(jīng)濟(jì)上都是不可行的。
該知情人士表示:“這個項目還沒有起飛,從經(jīng)濟(jì)的角度來說也不可行。”
印度是全球增長速度最快的汽車市場之一,每年乘用車銷量超過300萬輛,但是電動汽車銷量僅占該國汽車年銷量的不足千分之一。需求不足主要是因為使用電動汽車的成本太高,而這又是因為
電池成本太高,續(xù)航里程有限以及沒有足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施。
相比之下,中國2017年乘用車總銷量達(dá)到2470萬輛,其中電動汽車銷量占2%。
印度政府已經(jīng)下定決心推廣電動汽車,首先從公共交通和出租車開始,以應(yīng)對日益嚴(yán)重的污染問題和減少國家對進(jìn)口石油的依賴性。
印度2030年的遠(yuǎn)景目標(biāo)是中國和英國等眾多國家更廣泛行動的一部分,這些國家制定了類似的目標(biāo)。盡管汽車行業(yè)的很多業(yè)內(nèi)人士表示,他們也不確定誰會來購買政府希望他們生產(chǎn)的大量電動汽車,但是這些國家的遠(yuǎn)景目標(biāo)還是刺激大眾汽車和福特汽車等汽車制造商進(jìn)行了數(shù)十億美元的投資。
挑戰(zhàn)的級數(shù)
馬欣德拉是印度唯一的一家電動汽車制造商,其入門級電動汽車的起步價高達(dá)76萬盧比(約合1.16萬美元),這對很多首次購車的消費(fèi)者來說是個不小的障礙,很多出租車司機(jī)還是更愿意購買柴油汽車或汽油汽車,因為后者的價格要便宜一半。
Ola擁有雄厚的財力,雖然它與馬欣德拉合作展開了一個試點(diǎn)項目,但即便是在交通擁堵和空間限制都比孟買等大城市要少的小城市里,它的電動汽車車隊仍然很難生存,這凸顯了它面臨的挑戰(zhàn)的艱巨性。
缺乏充電站和續(xù)航里程有限意味著排隊等候充電的隊伍會更長。一些專車司機(jī)說,在夏季的幾個月里,電池放電速度更快,需要充電的時候會更多,這樣情況就更糟糕了,除非有更多的充電樁。由于擔(dān)心受到公司的處罰,這些司機(jī)都不愿透露自己的身份。
這些電動汽車由Ola公司所有,以每天1000盧比的價格出租給司機(jī)們,但是很多司機(jī)抱怨說,這個租金太高了,他們每天需要工作12到16個小時才能過上體面的生活,因為他們每天還要花3到4個小時給汽車充電。
其中一名司機(jī)表示,支付了Ola的租車費(fèi)用和每天500盧比到600盧比的充電費(fèi)用后,他在一天14小時的工作結(jié)束后只剩下大約500盧比(約合7.71美元)的收入,而且他幾乎沒有時間休息或與家人在一起。
這名司機(jī)說:“如果他們不給我們提供充電設(shè)施,我們?yōu)槭裁匆_這樣的車?”為了給他的車充電,他已經(jīng)等了一個多小時,而且汽車充電時他可能還要再等90分鐘。
Ola創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官巴維什-阿加沃爾(Bhavish Aggarwal)去年4月告訴路透社,該公司計劃在2017年在印度的幾個城市試運(yùn)行幾千輛電動汽車,然后再擴(kuò)大試點(diǎn)規(guī)模。然而,將近一年過去了,這個試點(diǎn)項目還沒有走出那格浦爾市。
巨大的風(fēng)險
在印度2月份舉行的兩年一度的汽車展上,電動汽車占據(jù)了舞臺的中心位置,但大多數(shù)都是概念車或只在全球市場銷售,因為像豐田、本田和雷諾這樣的汽車制造商對電動汽車的新趨勢都保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。
豐田印度分公司總經(jīng)理阿奇托-塔齊巴納(Akito Tachibana)說:“一旦我們進(jìn)行投資,就會面臨巨大的風(fēng)險。”他補(bǔ)充說,目前還不清楚誰會購買這種汽車,也不清楚政府會提供哪些激勵措施。
據(jù)全球咨詢機(jī)構(gòu)EY的1月份報告稱,充電基礎(chǔ)設(shè)施是一個電動汽車需要解決的難題。印度目前只有222個充電站,353個充電樁。
分析師們估計,建立一個充電站需要花費(fèi)500美元到2.5萬美元,而且這還不包括修建充電站所需的土地的昂貴成本。據(jù)重工業(yè)部估計,要想推廣電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施,政府需要提供1400億盧比(約合22億美元)的補(bǔ)貼。
汽車制造商們認(rèn)為,印度政府在短期內(nèi)應(yīng)該可以提供土地和投資建設(shè)充電站,但是從長期角度來說,政府還需為私人投資者提供更多激勵措施。
另外一個問題是,與西方國家不同的是,印度的大多數(shù)車主沒有車庫或正式停車位,所以沒有地方安裝充電設(shè)備。
還有一個問題是缺乏闡明激勵措施的長期政策,這些激勵措施幫助中國等國家推動了電動汽車銷量。印度政府圍繞政策制定爭論不休,這讓汽車制造商們很難制定投資計劃。
印度最大的汽車公司塔塔汽車(Tata Motors)的首席執(zhí)行官兼總經(jīng)理岡特-布切克(Guenter Butschek)警告稱:“政府應(yīng)該一門心思地把重點(diǎn)放在制定推出電動汽車的計劃上,任何分心的舉動都會令這個過程的時間延長,從而無法吸引合適投資者的注意力。”
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