汽車革命已經(jīng)到來,不適時(shí)轉(zhuǎn)型就會(huì)冒被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)。
2017年年底前后,隨著蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力企業(yè)相繼發(fā)布“量產(chǎn)版”產(chǎn)品,新勢(shì)力造車再次開啟加速模式。在“2018 CES 消費(fèi)電子展”上,F(xiàn)MC在發(fā)布首款概念車的同時(shí)即宣布量產(chǎn)版將于2019年上市,小鵬汽車帶著他的“2.0版”上市量產(chǎn)車G3在賭城拉斯維加斯轉(zhuǎn)了一圈,甚至連賈躍亭的法拉第未來也邀請(qǐng)了一眾媒體試乘了完成度仍然不高的FF91,“強(qiáng)行”刷了一波存在感。
然而開發(fā)布會(huì)、開體驗(yàn)店和產(chǎn)品成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化是兩回事。汽車行業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、資金密集、技術(shù)密集等特點(diǎn),新中國的汽車工業(yè)經(jīng)歷了三十多年才發(fā)展到“差強(qiáng)人意”的水平,而平均“年齡”只有3~4歲的造車新勢(shì)力們,若想顛覆這個(gè)行業(yè),還要解決很多問題。正如已經(jīng)有過兩次創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的車和家創(chuàng)始人李想在一年前所說,造車“比想象的還要難”。
繞不過的造車資質(zhì)
想要在中國合法造車,取得資質(zhì)是一道無法繞過的關(guān)卡。2017年6月起,主管部門暫停了純電動(dòng)乘用車資質(zhì)的審批,至今仍未恢復(fù),除了已經(jīng)獲得資質(zhì)的前途汽車等十幾家公司外,多數(shù)已經(jīng)箭在弦上的新勢(shì)力造車企業(yè)不得不采取“迂回戰(zhàn)術(shù)”。如蔚來、小鵬、車和家分別選擇江淮、海馬、華晨代工,威馬汽車則通過控股中順汽車控股有限公司獲得資質(zhì)。
然而市場(chǎng)上擁有造車資質(zhì)的“殼資源”可遇而不可求,代工模式在很多方面也會(huì)“受制于人”。獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔博士告訴《商學(xué)院》記者,和自己直接取得造車資質(zhì)相比,代工模式有諸多弊端。首先,由于代工的產(chǎn)品要貼上代工方的品牌,如果日后產(chǎn)量增多,代工方可能會(huì)收取品牌授權(quán)費(fèi),同時(shí)貼上別人的品牌也不利于造車新勢(shì)力推廣自己的品牌。另外,由于數(shù)量少,新勢(shì)力造車企業(yè)在代工費(fèi)方面的議價(jià)權(quán)也較弱。
因此,不少企業(yè)在尋找代工合作伙伴的同時(shí)也在籌備資質(zhì)申請(qǐng)和自建產(chǎn)能。奇點(diǎn)汽車市場(chǎng)運(yùn)營總監(jiān)孫瑞告訴《商學(xué)院》記者,奇點(diǎn)汽車選擇的是一條先合作再自建的路。目前,奇點(diǎn)汽車已經(jīng)與東風(fēng)設(shè)計(jì)研究院簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議;同時(shí),他們還將在安徽銅陵建立智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū),以期在整合剩余產(chǎn)能和供應(yīng)鏈的同時(shí),也將核心技術(shù)掌握在自己手中,以此來把握品質(zhì),加速核心技術(shù)迭代。
孫瑞表示:“目前,我們正在為申請(qǐng)資質(zhì)做著相關(guān)的準(zhǔn)備,各項(xiàng)工作都在穩(wěn)健地推進(jìn)中,我們會(huì)在合適的時(shí)間正式對(duì)外公布相關(guān)進(jìn)程。”這說明奇點(diǎn)汽車仍然希望能夠自己拿到資質(zhì)。在剛剛結(jié)束的“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇2018”上,小鵬汽車董事長何小鵬的演講PPT上直書:“開放資質(zhì),前期開放競(jìng)爭(zhēng),后期引導(dǎo)管理。”
不過張翔認(rèn)為,以目前的狀況來看,開放造車資質(zhì)在5年內(nèi)是不可能的。因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)的新勢(shì)力造車企業(yè)數(shù)量多,而質(zhì)量參差不齊,其中不乏“渾水摸魚”之流,一旦開放,政府很難管理。張翔繼續(xù)解釋道:“甚至如果企業(yè)破產(chǎn),按照法律,企業(yè)所有者無需繼續(xù)承擔(dān)責(zé)任,消費(fèi)者肯定會(huì)怪政府。”
時(shí)間是最核心的挑戰(zhàn)
由于沒有產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ),所有造車新勢(shì)力都需要解決產(chǎn)能問題!渡虒W(xué)院》記者查閱公開資料了解到,目前新主流勢(shì)力造車企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能從年產(chǎn)5萬輛到年產(chǎn)25萬輛不等。然而即使是在垂直整合上花了大價(jià)錢的特斯拉,受制于供應(yīng)鏈,目前其產(chǎn)量也不到計(jì)劃的1/10,因此國內(nèi)造車新勢(shì)力的實(shí)際產(chǎn)能還有待觀察。
新勢(shì)力造車的“基礎(chǔ)差”不只體現(xiàn)在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。雖然通過“砸錢”快速開店、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和創(chuàng)新銷售模式等方式可以在表面上解決銷售渠道問題,但在汽車行業(yè),渠道所承擔(dān)的職能不只有銷售。有新能源汽車業(yè)內(nèi)人士向《商學(xué)院》記者表示,造車新勢(shì)力在售后方面也會(huì)面臨很大的挑戰(zhàn),由于沒有成套的零部件和售后渠道體系,特斯拉目前售后和維修的成本都很高,新勢(shì)力造車想要解決這個(gè)問題,就要花很大力氣去建設(shè)渠道,而且短時(shí)間很難做到。
而上述兩方面正是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)。張翔告訴記者,從原型車到量產(chǎn)這個(gè)步驟,傳統(tǒng)車企要更快。事實(shí)上,許多傳統(tǒng)車企研發(fā)新能源汽車的歷史都比造車新勢(shì)力要長,例如與小鵬汽車合作的海馬汽車,從2006年就開始制造新能源汽車,旗下新能源汽車H12(概念車)在2007年就已經(jīng)參加了上海車展。
張翔表示,“許多造車新勢(shì)力現(xiàn)階段‘量產(chǎn)車’的叫法嚴(yán)格意義上說是錯(cuò)誤的。生產(chǎn)線上批量生產(chǎn)的才叫量產(chǎn)車,包括蔚來體驗(yàn)店里面的車,其實(shí)都是工程車。”
售后方面,在傳統(tǒng)車企的體系中,新能源汽車的部分零部件可以和現(xiàn)有的燃油車型號(hào)共用,現(xiàn)有的倉庫和渠道也可以進(jìn)行共享。而造車新勢(shì)力目前在這方面基本上是“一片空白”,造車已經(jīng)耗費(fèi)了他們絕大多數(shù)的資金和精力,對(duì)于售后這個(gè)需要占用大量資金,且短時(shí)間內(nèi)還用不到的短板,他們無暇顧及。
何小鵬表示,“時(shí)間是所有造車企業(yè)的核心問題,無論是規(guī);靥岣咂焚|(zhì),還是整體建成研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)體系,需要數(shù)年時(shí)間。這對(duì)所有新制造企業(yè)既是挑戰(zhàn),又是機(jī)會(huì)。”
里程焦慮如何解決?
在蔚來es8發(fā)布之初,在業(yè)界引起討論的除了其產(chǎn)品本身,還有其布局換電站以及充電車等解決
電動(dòng)車里程焦慮的服務(wù)。
此前宣布在杭州實(shí)現(xiàn)盈利的汽車分時(shí)租賃運(yùn)營商盼達(dá)用車曾對(duì)媒體表示,其盈利的“秘訣”就是通過換電模式提高了單車日均利用率,在張翔看來,換電模式有一定價(jià)值,不過主要是在商用車上。
張翔認(rèn)為,換電模式在私家車上并不實(shí)用。由于需要儲(chǔ)備大量
電池,布局單個(gè)換電站的成本要比充電站高得多,這就導(dǎo)致其數(shù)量和密度都不會(huì)太高,使用起來不方便。從經(jīng)濟(jì)性的角度來考慮,短時(shí)間內(nèi)蔚來上路的車數(shù)量不會(huì)太多,布局換電站也會(huì)占用許多資金。
事實(shí)上,即使是更早布局換電站的北汽新能源,目前其換電站的體驗(yàn)也不盡如人意。廣州一位剛換了北汽新能源EU260純電動(dòng)汽車的出租車司機(jī)告訴《商學(xué)院》記者,雖然換電比充電要快很多,但仍然不夠方便。首先由于換電站數(shù)量比較少,他一般要留出20公里左右的電量來前往換電站。另外,他還遇到過換電站“故障”,要等上一兩個(gè)小時(shí)才能換電池的情況。
對(duì)出租車來說,由于其在城市中的活動(dòng)范圍更大,因此在選擇換電地點(diǎn)上也相對(duì)靈活,然而普通私家車平時(shí)的行駛路線是相對(duì)固定的,如果在這條路線附近沒有換電站,那么換電服務(wù)對(duì)這些車主來說顯然意義并不大。
記者聯(lián)系了奇點(diǎn)汽車、小鵬汽車、零跑汽車詢問其在解決續(xù)航問題方面是否有創(chuàng)新模式,小鵬汽車和零跑汽車均未對(duì)該問題予以回復(fù),奇點(diǎn)汽車在給記者的答復(fù)中除了提及其對(duì)電池及電池系統(tǒng)在技術(shù)層面的優(yōu)化,還提到了電動(dòng)汽車未來在城市交通中的定位。
汽車行業(yè)的“顛覆者”
對(duì)于造車新勢(shì)力來說,雖然目前談及盈利為時(shí)尚早,但新能源汽車的“生態(tài)系統(tǒng)”卻為其商業(yè)模式提供了新的可能。張翔告訴《商學(xué)院》記者,傳統(tǒng)汽車企業(yè)將車賣給消費(fèi)者,就完成了其商業(yè)周期,但新勢(shì)力造車不一定直接將車賣給消費(fèi)者,如可以采用共享汽車的模式,成為出行服務(wù)的運(yùn)營商。
車和家首款產(chǎn)品SEV便定位于30km以內(nèi)的短途共享出行服務(wù)。奇點(diǎn)汽車也表示分時(shí)租賃市場(chǎng)是其未來規(guī)劃的重要一環(huán)。因?yàn)樵谄淇磥恚囂焐蛶в谢ヂ?lián)網(wǎng)屬性,而智能汽車更是天生帶有共享基因。
“奇點(diǎn)汽車可以24小時(shí)和汽車云端對(duì)接,車輛信息和車主需求就可以隨時(shí)被了解,而這就衍生出了非常大的增值服務(wù)空間。”孫瑞表示。在奇點(diǎn)汽車看來,一方面軟件定義硬件的智能汽車可以通過下載軟件的方式不斷升級(jí)、擴(kuò)展硬件端的功能;另一方面,汽車也不再僅僅是交通工具,同時(shí)也成為了與智能手機(jī)、智能穿戴、智能家居等相互連接的智能終端,從而深度到用戶更廣泛的生活領(lǐng)域。
張翔認(rèn)為,截至目前,造車新勢(shì)力的主要作用是教育市場(chǎng),過去傳統(tǒng)車企利潤很高,而“顛覆者”的出現(xiàn)則讓他們產(chǎn)生了危機(jī)感,比如一百萬的特斯拉,在加速能力、用戶界面、智能化、用戶交互等方面都比價(jià)格在其之上的傳統(tǒng)豪華車要好,造車新勢(shì)力的出現(xiàn)也讓市場(chǎng)變得更加透明了。
造車新勢(shì)力加快了汽車、科技與互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的融合。2017年8月,已過耳順之年的豐田章男開通了新浪微博,在不久前的2018 CES上,他又語出驚人,表示想把豐田從一家汽車公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患页鲂泄,并且將谷歌、蘋果、Facebook等科技公司作為對(duì)手。
在未來的競(jìng)爭(zhēng)中,這些造車新勢(shì)力中既會(huì)有成功者,也會(huì)有失敗者,但無論成功還是失敗,他們都對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)持久的影響。正如電動(dòng)車百人會(huì)理事長陳清泰在演講中所說:“汽車革命已經(jīng)到來,不適時(shí)轉(zhuǎn)型就會(huì)冒被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)。互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力的進(jìn)入,將給汽車產(chǎn)業(yè)注入新的基因,他們將重新定義未來的汽車。”
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