回顧過去的20年,以豐田為首的混動派,帶動了本田、通用、現(xiàn)代甚至是大眾不得不做混動技術儲備,不得不推出混動車型搶占市場,然而,在現(xiàn)如今混動發(fā)展的最主要關頭,一是節(jié)油環(huán)保被格外重視,二是混動車價格低到幾乎零差價,消費者購買欲望空前強烈情況下,為什么國家政策并不鼓勵混動,自主車企也避而遠之?
翻看雅閣混動、凱美瑞混動、君威混動等銷量數(shù)據(jù),能發(fā)現(xiàn),近一年的混動車型銷量增長率,遠比
電動車增長率高,說明價格走低后,消費意愿很強烈。但中國的混合動力有沒有未來呢?這是個值得討論的話題。
中國在政策上鼓勵電動車,鼓勵插電式混動(姑且叫做半電動車),目的很明顯,就是希望沒有什么積累的中國車企,在未來的汽車行業(yè)“彎道超車”。因為電動車即使對奔馳、通用或者豐田來說,都是新的領域,大家都涉足不深,對于沒有掌握內(nèi)燃機和自動變速箱核心技術的自主品牌車企,無疑是一個機會,對國家來說無疑是個夢想。
而且,國家為了夢想成真,還有了“車電分離”的宏偉計劃。就是以國家電網(wǎng)為主,對電動車
電池做模塊化標準規(guī)劃,未來中國理想的電動車生活場景,是以換電為主,也就是說凡是在中國售賣的電動車,都是用指定規(guī)格的標準
電池,根據(jù)體積(續(xù)航里程)大小很可能只有3、5種,你到了充電站,直接換電池就好了,三分鐘解決問題。國家電網(wǎng)統(tǒng)一使用峰谷電和棄用電為電池充電,減少電力浪費。
但車電分離付諸實施的話,還很久遠,電動車的高額補貼,也讓國家感到經(jīng)濟壓力很重,于是,專家們想出了雙積分的辦法,把電動車賣的少的車企罰錢,補貼到電動車賣的多的車企,這樣一來既推動了電動車政策的實施,又不用往車企撒錢。
可是雙積分政策都馬上要實施了,按計劃2020年車企平均油耗必須達到5L/100km的限值,可是不達標的車企一大堆,電動車雖然有增量,但真正愿意買電動車的人實在太少。怎么辦呢,為滿足5L標準,這不是倒逼著各個車企上馬混合動力汽車嘛。
目前來說,百公里油耗能做到5L以下,還不用充電的汽車,也就只有混合動力了,所以這反而刺激了豐田/本田/通用/現(xiàn)代等車企,加大推出混動車型的意愿。
對于自主品牌車企來說,開發(fā)混合動力的難點在哪里呢?
以全球賣的最好的豐田普銳斯為例,兩個地方很難超越,一個是行星齒輪組,它的精密性導致價格高到自主車企沒法承受,推到市場上沒有競爭力。當然,有人說,可以不用行星齒輪組,可以像通用和現(xiàn)代那樣用傳統(tǒng)變速箱,那問題又來了,傳動效率降低了很多,還是不省油。
二是阿特金森發(fā)動機,這又回到核心了技術,做不到出色的熱效率,混合動力省油也難,何
凡事都有困難,現(xiàn)在國家主導的電動車產(chǎn)業(yè)計劃,首先遇到的困難,就是企業(yè)不主動、市場不響應。企業(yè)都是嗅著市場的味道走路,市場不動企業(yè)哪里真有動力?靠補貼誘導著市場走,國家的想法是好的,很善意的初衷,但最終被投機者禍害了一把,要么是車企騙補,要么是拿到牌照后把插電混動當油電混動開,反而更費油污染更高。
汽車的發(fā)展是不是非得經(jīng)歷內(nèi)燃機、混動、插電式混動、電動車這么幾個必經(jīng)階段?如果跳過去混動階段,是不是真的違背自然規(guī)律?這個問題恐怕誰都無法解答,毫無疑問電動車之路是正確的,但電動車之路比較遙遠,如果不靠補貼能撐到電動車蓬勃發(fā)展的時代那才是自主車企的成功,連高利潤的特斯拉都不賺錢,投身到電動車行業(yè)的中國車企其實也都明白,苦日子不知道還要國多久?
繼續(xù)搞混動是不可能了,因為混動離不開產(chǎn)業(yè)鏈,那都是歐日美車企的強項,優(yōu)質的供應商都被他們控制在手中,自主品牌想從混動翻身不是太難,而是不可能,所以國家政策一定不支持混動技術;用電動車讓自主品牌翻身,至少還有希望存在,但王者榮耀里的那句話說得好:活著比什么都重要。
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