年關(guān)將至,今天中汽協(xié)再次發(fā)布了2018年1月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù),戰(zhàn)果喜人。
總體來看,1月產(chǎn)銷量同比呈現(xiàn)兩位數(shù)增長,大多數(shù)車型產(chǎn)銷水平均高于上年同期。1月,汽車產(chǎn)銷分別完成268.8萬輛和280.9萬輛,產(chǎn)銷量環(huán)比分別下降11.6%和8.2%,同比分別增長13.6%和11.6%。
1月份汽車產(chǎn)銷取得了2018年開門紅。
乘用車方面,1月,產(chǎn)銷分別完成233.1萬輛和245.6萬輛,環(huán)比分別下降10.7%和7.4%,同比分別增長12.5%和10.7%,分別低于汽車總體增速1.1和0.9個百分點。
從乘用車四類車型產(chǎn)銷情況來看,SUV繼續(xù)保持較快增長態(tài)勢,轎車也呈現(xiàn)增長,MPV和交叉型乘用車則呈現(xiàn)明顯下降,其中交叉型降幅更為明顯。
轎車產(chǎn)銷同比分別增長10.8%和7.3%;SUV產(chǎn)銷同比分別增長22%和22.9%;MPV產(chǎn)銷同比分別下降5.2%和13.4%;交叉型乘用車產(chǎn)銷同比分別下降43.8%和30%。
中汽協(xié)秘書長助理陳士華認為,不能因為1月的同比增速較快就盲目樂觀,要定義為開門紅,還要看2月、甚至一季度總體情況再下判斷。
中汽協(xié)副秘書長師建華也強調(diào),中國車市因為春節(jié)的因素,往往不能單獨分析1月產(chǎn)銷情況,而是要綜合分析“1+2”兩個月的情況再做判斷才更準確。
以1月份銷量占其全年銷量目標的比例作為指標來看,完成度低于8%的僅有兩家;在8%-9%之間的有3家;9%-10%的有7家;1月份已完成全年目標一成以上的車企有兩家。
自主品牌方面,吉利汽車表現(xiàn)最為突出,1月份累計銷量達15.5萬輛,同比增長51%,僅從數(shù)量上看,已經(jīng)超過了許多合資品牌。
合資品牌方面,截至目前,一汽大眾繼續(xù)稱霸。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,1月份,一汽大眾品牌批售量為16.78萬輛,同比增長14%,終端銷售量達13.2萬輛,同比增長10%。根據(jù)一汽大眾此前制定的2018年銷量目標——145萬輛計算,目前的目標完成度為9.1%。
對于中國一月份的汽車銷售數(shù)據(jù),中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示:“雖然今年1月零售總體來說實現(xiàn)了開門紅,但增長速度稍低。”
他說:“雖然17年國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟走勢很好,但17年末中西部樓市火爆,加之18年股市的走勢壓力,因此近期中西部的節(jié)前助力購車區(qū)的購車消費的熱情并不強。加上廠家渠道庫存相對偏低以及異常雨雪和股災(zāi)情況復(fù)雜,導(dǎo)致1月份沒有實現(xiàn)超級開門紅。”
不過在新能源汽車方面有爆發(fā)之勢。
數(shù)據(jù)顯示1月份,產(chǎn)銷分別為40569輛和38470輛,同比分別增長4.6倍和4.3倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成27802輛和26753輛,同比分別增長3.7倍和4.3倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成12765輛和11717輛,同比分別增長8.4倍和4.4倍。
陳士華表示,以往年初都是新能源汽車的低迷期,今年的同比高速增長很大程度上是受補貼政策極有可能退坡的影響。
中汽協(xié)秘書長助理許海東表示,今年1月新能源汽車產(chǎn)銷同比增長4倍多,主要是受2017年1月新能源汽車因公關(guān)調(diào)整“無車可賣”、基數(shù)較低的影響。而今年不但沒有這個因素影響,反而有部分車企在補貼退坡前加快了市場銷售。
在此之前,2017年新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛,分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,同比分別增長53.8%和53.3%,產(chǎn)銷量同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。2017年新能源汽車市場占比2.7%,比上年提高了0.9個百分點。中汽協(xié)預(yù)計2018年的新能源車銷量將達百萬。
就在今天(2月9日),北京市小客車指標辦發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,北京新能源汽車號牌申請者破21萬 ,按每年分配54000個計算,將排隊至2021年第四季度。
也就是說,在2018年新能源車百萬目標中,其中北京市就將至少消化54000臺,這還不包括除小客車以外的商用車型。
在政策與資本的聯(lián)合推動下,
電動車的熱浪已不可阻擋。
在過去4年時間里,據(jù)不完全統(tǒng)計,中國誕生了超過300多家新造車企業(yè),在2018年將有不少新造車者的產(chǎn)品進入市場。與此同時,隨著BAT紛紛入局新造車運動,造車新勢力的融資大戰(zhàn)也將更加激烈。
這也意味著新能源汽車的入局者也將在2018年迎來第一輪洗牌。
雖然今年將是雙積分的落地實施年,但新能源汽車補貼退坡也是大趨勢,而更多的傳統(tǒng)車企也將在2018年推出產(chǎn)品加入競爭,在美國市場一直占據(jù)純電動市場第一位的日產(chǎn)聆風(fēng)也將以全新車型進入中國。
今年中國新能源汽車市場有望突破100萬臺,但這一容量最終是催熟幾家電動車企業(yè)還是擠破新能源已越吹越大的泡沫?
2018年不會給出最終的答案。
但純電動車企尚沒有一家實現(xiàn)完全的贏利,這樣的窘境也許會在2018年有所改觀。
作為電動車企的標桿,馬斯克利用一枚獵鷹重型火箭將特斯拉的第一代跑車Roaster射向了火車軌道,雖然最終偏離,但特斯拉的名號已譽滿天下。
不過這場驚天動地的營銷并沒有改善特斯拉產(chǎn)能不足的現(xiàn)狀,其2017年的經(jīng)營狀況并不樂觀,雖然全年營收為117.6億美元,比2016年同期的70億美元同比增長了55%;凈盈利虧損了22.4億美元,比2016年凈虧損7.73億有所擴大。
不賺錢將依然持續(xù),中國的造車新勢力進入融資大戰(zhàn)階段也與此有關(guān)。
電動汽車企業(yè)要實現(xiàn)盈利一旦脫離政府補貼必須期待電動車產(chǎn)業(yè)鏈的進一步規(guī);
國內(nèi)國外莫不如是。
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