“禁售燃油車”在技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用層面刻意構(gòu)建非此即彼的對立,讓勢均力敵的技術(shù)資源平白無故地展開“內(nèi)耗”,反倒不利于新能源研發(fā)的創(chuàng)新和突破。
盡管在1月30日的國務(wù)院新聞發(fā)布會上,工信部副部長辛國斌并沒有再度提及我國傳統(tǒng)燃油車禁售一事,據(jù)中國汽車報輿情監(jiān)測專題報告顯示,去年下半年“禁售燃油車”相關(guān)話題聲量已經(jīng)達到16萬條,單日聲量最高已破1.5萬條,幾乎相當于特斯拉MODEL 一年的微博話題聲量。
一波未平,一波又起。眼看進入“雙積分政策”落地元年之際,已經(jīng)有長安、北汽兩家企業(yè)相繼有條件地宣稱了停售燃油汽車的時間節(jié)點。如此不容分說地叫停,作為個別企業(yè)開展新能源車型研發(fā)的“立旗”,也許無可厚非,但在2017年新能源車型市場占有率僅2%的大背景下,類似的話題難免牽扯到業(yè)界的敏感神經(jīng)。
去年9月9日,工信部副部長辛國斌在公開場合透露,中國已開始考慮研究制定禁售傳統(tǒng)燃油汽車時間表,而在10天之后的工信部吹風會上,話鋒又轉(zhuǎn)為“禁不禁、何時禁、如何禁都還需要研究”。不難看出,國家層面上的禁售都尚存疑問,企業(yè)卻要急于主動停售,為政策提前張本,無論出于怎樣的利益考量,恐怕也為時過早。
而在上月剛剛結(jié)束的中國電動汽車百人會論壇上,科技部長萬鋼提出的“要注重內(nèi)燃機與電動化融合發(fā)展”為代表的觀點,是目前基于這一話題傳遞出的最新信號。這樣的聲音,相比之前對燃油車的全盤否定,顯然更加溫和。
其實就產(chǎn)品本身而言,燃油和電動,二者的關(guān)系原本并非你死我活,而是各有優(yōu)劣,互為補充。在公共交通領(lǐng)域,純
電動車能夠帶來充沛的低速扭矩和平順安靜的行駛體驗,線路較為固定的行駛工況也可以規(guī)避充電續(xù)航等短板;燃油車的能源存儲和利用相對純
電動車則更加自由,因而擅長更加個性靈活的出行路線;而眼下油電混合動力技術(shù)的長足進步,更是讓混動車型逐漸將電動車和燃油車的優(yōu)點兼收并蓄,覆蓋了越來越多的消費場景。筆者認為,在技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用層面刻意構(gòu)建非此即彼的對立,讓勢均力敵的技術(shù)資源平白無故地展開“內(nèi)耗”,反倒不利于新能源研發(fā)的創(chuàng)新和突破。
而新能源戰(zhàn)略下的“雙積分”政策的出發(fā)點,是限制大排量、高能耗的產(chǎn)品產(chǎn)銷,其初衷也并不是想讓電動車和燃油車左右互搏。所謂“雙積分”指的是基于車輛的最大乘員人數(shù),對乘用車產(chǎn)品的平均油耗設(shè)定上限,銷售過多無法達標的車型將產(chǎn)生負積分,過多積累的負積分如果沒有對應(yīng)銷售低油耗車型產(chǎn)生的正積分作為沖抵,將嚴重影響車企下一年度的產(chǎn)品銷售,甚至會讓具體車型面臨剝奪生產(chǎn)許可的風險。
比如一汽豐田蘭德酷路澤、普拉多(2.7L排量)和進口豐田86等車型,都是出于預先規(guī)避該項政策影響的考慮,而于2017年在國內(nèi)停售。何況,內(nèi)燃機技術(shù)仍然擁有巨大的發(fā)展?jié)撃。誠然,目前節(jié)能減排政策的重重壓力,對內(nèi)燃機的燃燒效率和研發(fā)周期提出了更為嚴苛的要求,但內(nèi)燃機技術(shù)的跨越式提升也只是時間問題。據(jù)悉馬自達近日透露出的第三代“創(chuàng)馳藍天技術(shù)”,將使發(fā)動機的熱效率提高至57%,并將減少25%的碳排放,這樣的技術(shù)將直擊國內(nèi)新能源車企的命門。
所以說,一味追逐純電動車的全行業(yè)布局是否能夠?qū)崿F(xiàn)新能源戰(zhàn)略的“換道超車”尚未可知,但可以預見的是,單方面全盤終止燃油車,一窩蜂地下注新能源戰(zhàn)略,難以應(yīng)對未來市場的變數(shù)。一旦遭遇伺機而動的行業(yè)攪局者,缺乏多元化布局的產(chǎn)品線將極有可能束手無策。(作者為資深汽車媒體人)
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