今年初,時(shí)空電動“藍(lán)色大道”項(xiàng)目正式落戶四川成都金牛區(qū)。據(jù)了解,“藍(lán)色大道”與成都市金牛區(qū)正式簽訂協(xié)議,未來五年將投放3萬輛電動汽車。這本是一則非常普通的新聞,但它的特別之處在于“藍(lán)色大道”的服務(wù)體系主要由網(wǎng)約車和換電站組成,而其背后的主推企業(yè)時(shí)空電動野心不小,希望在未來五年內(nèi)搭建一張由25 萬輛純電動汽車組成的全國性換電網(wǎng)絡(luò)。
野火燒不盡,春風(fēng)吹又生。近一段時(shí)間,隨著時(shí)空電動、蔚來、力帆等一批企業(yè)先后提出推廣電動汽車換電方案,曾經(jīng)一度處于下風(fēng)的換電模式重新引發(fā)關(guān)注。
在電動汽車能量補(bǔ)給方式上,業(yè)內(nèi)一直就有換電派和充電派之爭,而在現(xiàn)下這個時(shí)間節(jié)點(diǎn),換電模式的使用環(huán)境正在悄然發(fā)生變化。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高近期對行業(yè)媒體表示,換電模式已不再涉及技術(shù)問題,而是一種需要在商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)、行業(yè)利益等方面綜合考慮的發(fā)展方式。
生不逢時(shí)但并未銷聲匿跡
早在幾年前,國家電網(wǎng)公司就曾是換電模式的堅(jiān)定擁躉,并最早明確了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的發(fā)展路線。但當(dāng)時(shí),受
電池標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一難、投資成本過高、車企不配合等問題的困擾,充換電站的建設(shè)進(jìn)度十分緩慢。彼時(shí),以色列Better Place公司作為換電模式的先行者,于2013年宣告破產(chǎn)。
當(dāng)時(shí),國家電網(wǎng)公司也遇到過類似麻煩。“以前,電網(wǎng)公司主推換電時(shí),業(yè)內(nèi)存在幾個較為擔(dān)心的問題,一是技術(shù)安全是否過關(guān),在大家看來,電動汽車技術(shù)還并不十分成熟,充電連接器存在一些隱患;二是電池的標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一,這在當(dāng)時(shí)的條件下非常難實(shí)現(xiàn);三是行業(yè)對整個生態(tài)的建立還缺乏清晰的認(rèn)識,利益共享機(jī)制尚未形成,相關(guān)方面對換電商業(yè)模式?jīng)]有達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東告訴《中國汽車報(bào)》記者。
談生態(tài)容易,培育生態(tài)難。在這一階段,電網(wǎng)公司對充電運(yùn)營服務(wù)的認(rèn)知存在局限,僅僅把新能源汽車充電運(yùn)營服務(wù)看作供電業(yè)務(wù)的延伸,而不是一項(xiàng)專業(yè)業(yè)務(wù),加之社會上對充電基礎(chǔ)設(shè)施的重要性認(rèn)識不足,2013年隨著國家電網(wǎng)宣布充換電設(shè)施建設(shè)將向社會“全面開放”,其換電模式為主的路線也轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟(jì)適用”。
然而,換電模式一直沒有偃旗息鼓,包括山東青島換電公交、河南部分城市電動出租以及重慶力帆盼達(dá)分時(shí)租賃等項(xiàng)目所進(jìn)行的探索。近年來,這些從業(yè)者一直試圖找到換電模式的最優(yōu)出路。
新環(huán)境下有了新變化
中國工程院院士、北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授孫逢春在日前落幕的2018中國電動汽車百人會上表示:“充電、換電都不是新模式,但這兩個技術(shù)路線經(jīng)過近百年的發(fā)展,現(xiàn)在進(jìn)入了一個新的時(shí)代。”
新的時(shí)代環(huán)境下,換電模式有哪些新變化?劉永東分析認(rèn)為:“現(xiàn)在重新推廣換電,其實(shí)是與以前有所不同的。首先,換電技術(shù)的安全性有了更多的進(jìn)步。其次,現(xiàn)在的應(yīng)用場景更加精準(zhǔn),主要集中在出租車和租賃領(lǐng)域,這就解決了一個核心問題,即標(biāo)準(zhǔn)化。在車型統(tǒng)一的條件下,電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題也就迎刃而解。再次,換電模式推廣主體也多數(shù)變成了車企,他們自己生產(chǎn)整車,自己做運(yùn)營維護(hù),保證了利益主體的統(tǒng)一,這樣他們也更有動力開展相關(guān)工作。”
當(dāng)前,重慶力帆、時(shí)空電動、北汽新能源等企業(yè)正在不同領(lǐng)域進(jìn)行換電模式的探索。相比Better Place,它們往往造車或代工生產(chǎn)汽車,自己就可以解決車輛和換電站的協(xié)同問題。
據(jù)記者了解,重慶力帆為推廣換電為主的分時(shí)租賃汽車市場,提出了“能源站”的概念,即將換電模式與分時(shí)租賃、新能源汽車生產(chǎn)結(jié)合在一起,形成商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán);時(shí)空電動提出的“藍(lán)色大道”計(jì)劃于2017年初就正式啟動,據(jù)媒體報(bào)道,其一年內(nèi)在國內(nèi)市場快速布局,同年3月進(jìn)入蘇州,4月進(jìn)入長沙。之后西安、貴陽、南昌、大連、南京的“藍(lán)色大道”計(jì)劃也先后落地,直至2018年進(jìn)入成都;北汽新能源在換電方面的最新動作則是“擎天柱計(jì)劃”,預(yù)計(jì)到2022年將投資100 億元,在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站,累計(jì)投放換電車輛50萬輛。而在力帆的商業(yè)模式中,“能源站”作為能源補(bǔ)給場所是其不可或缺的一個環(huán)節(jié),力帆成立了專門的能源公司從事能源站的建設(shè)與運(yùn)營,能源站還分為大型和分布式兩類能源站,建設(shè)規(guī)模和時(shí)間不盡相同。
劉永東告訴記者:“從現(xiàn)在的商業(yè)模式看,運(yùn)營商找到了更為可行的辦法,比如不以更換的電池?cái)?shù)量而是以電量度數(shù)來計(jì)價(jià)。更重要的是,換電模式下的電池一般會得到集中的充放電管理,這對電池本身的安全穩(wěn)定工作是有好處的,也更容易保持其壽命。”
孫逢春也表示:“電動汽車電池衰減80%以后就需要拆卸下來,而采用換電模式的電池可以把這一數(shù)據(jù)往下降到70%甚至更低,用戶也可以根據(jù)自己的行駛里程選擇更換什么樣的電池。”
模式能否成功仍待探索
目前,換電站的盈利來源主要是收取換電服務(wù)費(fèi)、電池租賃費(fèi)以及在站點(diǎn)設(shè)置的商品零售業(yè)務(wù)等增值服務(wù)。可以看到,以上這些采取換電商業(yè)模式的企業(yè),都在力圖構(gòu)建一個從整車生產(chǎn)、汽車租賃到換電的完整商業(yè)生態(tài)。
事實(shí)上,即便發(fā)展到新階段,換電模式能否成功依然是未知數(shù)。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,即便在非常樂觀的情況下,力帆可能也至少需要四年才能收回能源站的建設(shè)成本。劉永東表示:“汽車和電池的比例不能是1:1,一定要有多余備份,而電池價(jià)格又是非常貴的。運(yùn)營商需要備份大量電池,加上土地資源緊張,因此面臨的投資壓力始終較大。”記者注意到,即便像北汽新能源這樣有國企背景的車企,也同樣需要整合來自中石化、奧動新能源、上海電巴等社會資源的力量,共同完成換電模式的商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。
劉永東表示:“目前,電池標(biāo)準(zhǔn)化問題依然是阻礙換電模式推廣的一個因素,我們希望所有換電電池的標(biāo)準(zhǔn)得到統(tǒng)一,但目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到,就比如北汽新能源的電池不可能和蔚來的電池互換,也不可能和力帆的電池互換。因此,不實(shí)現(xiàn)換電電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,這個模式在乘用車市場推廣有一定難度,但在某些細(xì)分市場還是有一定探索空間的。”
作為首家將在私人消費(fèi)市場推行換電模式的車企,蔚來的做法較為大膽,也因此受到不少質(zhì)疑。對此,中國電動汽車百人會理事長陳清泰說:“對于換電模式,行業(yè)一直有爭論。我的看法是通過市場來進(jìn)行最后驗(yàn)證。如果采用換電模式,用戶可以買裸車,這樣就大幅降低了購車成本。另外,電池租用管理可以變成全生命周期管理,從首次利用、二次利用一直到最后的系統(tǒng)化管理,因此,我的主張是讓企業(yè)去嘗試,試了之后再總結(jié)它的市場價(jià)值到底在哪里。”
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