據(jù)Electrek報(bào)道,最近,關(guān)于電動(dòng)汽車在寒冷天氣下續(xù)航里程驟降的新聞甚囂塵上,但筆者也看到有很多誤導(dǎo)消息被廣泛傳播,因此本人必須澄清關(guān)于電動(dòng)汽車的一些事情。
確實(shí),電動(dòng)汽車會(huì)受到極寒天氣的負(fù)面影響,但該問(wèn)題完全是可控的,甚至比燃油汽車更可控。
在過(guò)去兩周,北美受到了一股極寒天氣的襲擊。這導(dǎo)致在加拿大魁北克省,氣溫低至了零下25度。這在加拿大冬天并不罕見(jiàn),但在12月和1月初出現(xiàn)這種天氣還是有些極端。
在寒氣來(lái)襲后,魁北克最大的報(bào)紙《蒙特利爾日?qǐng)?bào)》用一輛被極寒天氣影響的電動(dòng)汽車作為頭版封面,標(biāo)題醒目地寫著:“電動(dòng)汽車正在凍結(jié)”(經(jīng)過(guò)翻譯)。
這篇新聞講述了一位日產(chǎn)Leaf車主和一位雪佛蘭Bolt車主在極寒天氣下駕駛這兩款電動(dòng)汽車的“悲慘遭遇”。
當(dāng)然,在報(bào)紙刊發(fā)的當(dāng)天,魁北克省也有數(shù)百到數(shù)千輛燃油汽車甚至無(wú)法啟動(dòng)。
公平地說(shuō),文章也提到了電動(dòng)汽車在極寒天氣下比汽油車更容易啟動(dòng),但也只是在報(bào)紙的第五頁(yè)被簡(jiǎn)單地提及,跟頭版上“反電動(dòng)汽車”的內(nèi)容相比不可同日而語(yǔ)。
毫無(wú)疑問(wèn),由于無(wú)法像燃油車那樣利用引擎發(fā)熱、導(dǎo)致必須大量使用加熱系統(tǒng),以及
電池在低溫環(huán)境下效率變低,文中的電動(dòng)汽車確實(shí)受到了寒冷天氣的負(fù)面影響。
但電動(dòng)汽車并不會(huì)像文章所說(shuō)的那樣“被凍住”。這是顯而易見(jiàn)的:沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家比挪威的電動(dòng)汽車采用率更高,眾所周知,該國(guó)天氣十分寒冷。
對(duì)于任何類型的汽車,不管它的動(dòng)力系統(tǒng)是哪一種,要確保安全和高效的旅行,車主都必須進(jìn)行規(guī)劃。而《蒙特利爾日?qǐng)?bào)》提到的兩個(gè)案例的問(wèn)題在于,所涉及的兩款電動(dòng)汽車首先并不適合用于長(zhǎng)途旅行。
雪佛蘭Bolt EV和日產(chǎn)Leaf都是很好的通勤車,即使寒冷天氣造成續(xù)航里程下滑,它們也能輕松滿足大部分通勤需求。盡管Bolt EV的續(xù)航里程要長(zhǎng)一些,但該車有限的快充選項(xiàng)令其并不適合公路旅行,尤其是在冬天。雖然特斯拉汽車能夠加熱電池,從而實(shí)現(xiàn)功率100千瓦以上的充電,但Bolt的電池加熱系統(tǒng)很慢,且其最大快充功率僅略高于50千瓦。
就目前而言,特斯拉仍然是駕駛電動(dòng)汽車長(zhǎng)途旅行最好的選擇。
上周,我單程駕車150公里到家人在蒙特利爾北部的一處別墅。我的特斯拉Model S P85充滿電能夠行駛400公里,因此平常我根本不會(huì)擔(dān)心會(huì)在路上拋錨。
但由于當(dāng)時(shí)低溫低至零下25攝氏度且路上沒(méi)有特斯拉超級(jí)充電站,我并不敢肯定結(jié)果會(huì)怎樣。
最終我并沒(méi)有改變自己的駕駛習(xí)慣,仍然以118公里的時(shí)速駕駛Model S出行。在到達(dá)目的地后,汽車顯示還剩下177公里的續(xù)航里程。這意味著,我在寒冷天氣下用了平常約223公里的電量行駛了150公里,比理想狀態(tài)下多耗了48%的電。
在那里過(guò)周末期間,我為Model S充了73公里續(xù)航里程的電。憑借250公里(73公里加上剩余的177公里)的剩余續(xù)航里程,以及兩天前利用223公里電力完成旅程,我確信能夠成功返回自己的家中。
不過(guò)為了確認(rèn)我數(shù)月未用的CHAdeMO充電轉(zhuǎn)接器還能使用,我又在附近的一座充電站充了10分鐘的電。
我在這座充電站充了30公里的續(xù)航,但由于回程的路上車輛增多,我把時(shí)速降至了110公里。
出乎我的意料,當(dāng)我到家后Model S仍然剩有100公里的續(xù)航,這意味著即使我不在別墅或充電站充電也能駛完全程。
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