特斯拉發(fā)布面向大眾市場的Model 3之后,全球?qū)﹄妱悠嚨呐d趣日益高漲,許多人都相信,這將成為汽車制造業(yè)的下一個大事件?墒牵辽佻F(xiàn)階段,電動汽車恐怕并沒有許多人以為的那么環(huán)保。
Oilprice.com報道稱,其實用更清潔的工具來取代使用汽油和柴油的傳統(tǒng)引擎,這一概念早在幾十年前就已經(jīng)提出來了,但是很長時間當中,如何建立充電生態(tài)系統(tǒng),以及如何將行車成本降下來,一直都是無法解開的難題。
馬斯克(Elon Musk)提出的解決方案,就是要在美國、歐洲和世界其他地方建立基礎(chǔ)設(shè)施,以支持數(shù)以百萬計的電動汽車。追隨著他的遠見卓識,眾多的主流汽車廠商也紛紛加入進來,研發(fā)新技術(shù)來取代傳統(tǒng)引擎,以確保自己在未來的市場上依然能有一席之地。
只不過,交通運輸相關(guān)的環(huán)境污染問題并不能就此完全解決。比如,礦物的開采,廢舊鋰
電池的處理,以及充電站的電力來源等都是問題,哪怕是電動汽車最熱心的支持者也不能不承認其存在。
正如Wired去年的一篇報道所指出的,電動汽車只有必須重量盡可能輕,才能夠確保高效能。在尋找盡量輕的電池材質(zhì)時,科學(xué)家們發(fā)現(xiàn)了鋰,這是一種導(dǎo)電性極佳的金屬,而且不會讓汽車框架承擔(dān)太多的重量。
鋰發(fā)現(xiàn)于1817年,主要出產(chǎn)國是美國、智利和澳大利亞。成本最低的鋰獲取方法就是使用一個專門的蒸發(fā)池,注入高含鹽度的水,最終獲得氯化鋰。然后,在專門的車間里向氯化鋰加入碳酸鈉,以獲取白色粉末狀態(tài)的碳酸鋰。
整個加工過程要耗費大量的電力,而眾所周知,目前世界上的電能主要還是來自于化石燃料,而非可更新能源或核能。這一質(zhì)疑對于充電站同樣適用——要評估電動汽車在減輕污染方面的好處時,顯然不能忽略電是怎么發(fā)出來的。在美國,發(fā)電主要靠的還是煤、石油和天然氣,如果充電站的電力是來自電網(wǎng),那么電動汽車的普及事實上只能是增加,而非減少化石燃料的消耗。在少數(shù)州如加利福尼亞,當?shù)匾呀?jīng)對綠色能源進行了力度可觀的投資,還可以算作是例外,但是大多數(shù)州卻都是如此。
此外,鋰電池使用一定時間之后就會報廢,而報廢鋰電池也需要專門的工廠來進行處理,回收利用。特斯拉的超級工廠宣稱要以盡可能對環(huán)境友好的方式來生產(chǎn)鋰電池,他們表示將牽頭推出一個負責(zé)任的回收利用計劃。
“要回收利用這些稀有金屬,我們面臨的挑戰(zhàn)是巨大的。”《動力的元素》(The Elements of Power)作者亞伯拉罕(David Abraham)解釋道,“這是因為,在我們現(xiàn)在的產(chǎn)品當中,這種金屬的含量是很低的,回收利用在經(jīng)濟層面并不合算。”
可是,人們又有充分的理由去建立一個負責(zé)任的回收利用計劃。如果這些金屬能夠循環(huán)使用,就可以減少排放,以及減少礦物的開采,讓未來的電動汽車真正做到名副其實的環(huán)保。
電動汽車提倡者塞克斯頓(Chelsea Sexton)對Wired表示:“各種各樣的設(shè)備使用的電池越多,我們就越是必須找到循環(huán)使用它們和減少開采礦物的方法。”
伴隨電動汽車日益普及,人們也必須推出各種服務(wù),來處理它們的廢棄物問題,進一步加速這種標志著地球綠色明天的產(chǎn)品的發(fā)展。
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