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　　目前國內(nèi)在售的新能源汽車，銷量排名前十的車型全部為自主品牌，一改傳統(tǒng)燃油車合資品牌打天下的局面。

 

　　2017年，全球的汽車圈掀起了一場“去燃油化”的大討論。

 

　　在環(huán)保和低碳的雙重訴求下，許多歐美發(fā)達(dá)國家紛紛公布了燃油車禁售的時間期限，其中荷蘭和挪威最為激進(jìn)，2025年就將禁售所有的傳統(tǒng)燃油車；電動汽車特斯拉的故鄉(xiāng)——美國加州，將傳統(tǒng)燃油車的禁售年限劃到了2030年，這一年決定禁售傳統(tǒng)燃油車的國家還有老牌汽車工業(yè)強(qiáng)國德國，金磚四國之一的印度；法國和英國 “謹(jǐn)慎”地選擇了2040年。

 

　　2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在“2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇”上表示，目前工信部已經(jīng)啟動停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制訂我國的時間表，這一舉措標(biāo)志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。

 

　　新能源提速

 

　　9月28日，工信部正式發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”），將針對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)（含進(jìn)口乘用車企業(yè)）的企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產(chǎn)（NEV積分）情況進(jìn)行積分考核，對于新能源汽車負(fù)積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負(fù)積分?jǐn)?shù)量。“雙積分政策”將于2018年4月1日起正式實(shí)施。

 

　　這一年，汽車電動化、停售燃油車、“雙積分”等關(guān)鍵詞牽動著國內(nèi)汽車行業(yè)和企業(yè)的“神經(jīng)”。應(yīng)對“雙積分政策”實(shí)施，2017年中國車市出現(xiàn)了一股“再合資之潮”，5月，大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司，共同研發(fā)生產(chǎn)純電動汽車；8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合作諒解備忘錄；8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司宣布成立了一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司（eGT），在中國共同開發(fā)和銷售電動汽車；10月長城是否與寶馬合資一事亦令汽車圈頗為關(guān)注，長城汽車在其公告中表明：雙方于2016年4月18日簽署了關(guān)于探討和開發(fā)純電動汽車和傳統(tǒng)動力汽車可行性的保密協(xié)議……

 

　　目前國內(nèi)在售的新能源汽車，銷量排名前10的車型全部為自主品牌，一改傳統(tǒng)燃油車合資品牌打天下的局面，面對汽車電動化的浪潮，國外各大汽車企業(yè)也在積極采取措施，中國自主品牌汽車一度寄希望在電動車領(lǐng)域“彎道超車”，機(jī)會還多嗎？

 

　　ABB的新較量

 

　　傳統(tǒng)燃油車?yán)�，德系豪華車三強(qiáng)奧迪、寶馬、奔馳（ABB）的競爭由來已久，德國政府對于傳統(tǒng)燃油車的禁售時間表定在了2030年，ABB在新能源汽車的研發(fā)、推新品的速度競爭已進(jìn)入到了白熱化的階段。2017年9月的法蘭克福車展，儼然已是一場傳統(tǒng)燃油車廠商新能源汽車展示的舞臺。“今年新能源汽車無論在中國還是國際市場，關(guān)注度都非常高，11月的2017廣州（國際）車展上，傳統(tǒng)汽車廠商在新能源領(lǐng)域的發(fā)力肯定倍受關(guān)注。”汽車行業(yè)知名評論員張志勇對《商學(xué)院》記者說。

 

　　2017年9月初，戴姆勒股份公司董事長兼首席執(zhí)行官、梅賽德斯汽車集團(tuán)總裁蔡澈在奔馳投資者會議上表示，到2022年，奔馳將為所有車型提供電動款，到2020年Smart品牌全部實(shí)現(xiàn)純電動化，屆時奔馳將至少有50款混動或者純電動車型。

 

　　當(dāng)特斯拉“橫空出世”之時，業(yè)內(nèi)就有一種聲音：馬斯克不是推出了電動汽車這一新物種，而是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)與硅谷為代表的新勢力造車的一場新爭奪。

 

　　汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，關(guān)鍵零部件已經(jīng)從過去的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)為了三電系統(tǒng)，這是IT人的強(qiáng)項(xiàng)，但奔馳方面對《商學(xué)院》記者表示，梅賽德斯-奔馳在這方面并不會落伍。

 

　　“我們現(xiàn)在看到的競爭格局，不僅僅是汽車企業(yè)，在智能互聯(lián)以及自動駕駛行業(yè)內(nèi)的大型數(shù)字化公司正逐漸加入了這一競爭，我們需要認(rèn)真審視他們的優(yōu)勢，學(xué)習(xí)他們的戰(zhàn)略，以便爭取競爭優(yōu)勢，競爭伙伴亦是相互學(xué)習(xí)的朋友。在電動車領(lǐng)域，我們也正在進(jìn)入一個新的格局、新的戰(zhàn)場，也有一些新的競爭對手同場角逐，如特斯拉，還有一些中國傳統(tǒng)車企，可能在傳統(tǒng)領(lǐng)域他們的競爭力有限，但現(xiàn)在可能借助電動車這一平臺他們變得更加具有競爭力，這些市場格局的變化都需要我們深入地了解與學(xué)習(xí)。”蔡澈表示。

 

　　在奔馳方面看來，未來電動力的競技中，進(jìn)入汽車制造的門檻不再需要131年內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的積累，“有一些中國初創(chuàng)企業(yè)以及來自中國的資本都在關(guān)注電動車，未來我們相信這些企業(yè)更有機(jī)會與傳統(tǒng)車企進(jìn)行角逐，而且我相信中國政府也會看到相應(yīng)的機(jī)會，并且給這些企業(yè)一定的支持。”

 

　　10月初，奔馳的老對手——奧迪，其CEO魯伯特·施泰德公開表示，奧迪將在全球各大工廠生產(chǎn)電動車。據(jù)悉，奧迪希望在2025年之前推出超過20款電動車，其中包括十幾款純電動車。2020年，奧迪將基于大眾集團(tuán)模塊化電動平臺MEB生產(chǎn)緊湊型電動車。從2021年開始，奧迪將基于與保時捷開發(fā)的全新高端電動車平臺生產(chǎn)電動車。目前奧迪在華相繼推出了Q7 e-tron和A3 Sportback e-tron兩款插電式混合動力車型。

 

　　ABB中，寶馬是最早將新能源產(chǎn)品引入中國市場的。2010年，寶馬宣布了其純電動車戰(zhàn)略，并發(fā)布了新能源子品牌BMW i，i8插電混動和i3純電版目前均已量產(chǎn)。2025年還將提供25款電動車，讓消費(fèi)者有更大的選擇空間。寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司總裁劉智表示：“今年年底，寶馬集團(tuán)電動車銷量將超過10萬輛。到2025年，寶馬集團(tuán)將擁有25款電動車，其中包含12款純電動車。”

 

　　而來自寶馬方面的數(shù)據(jù)亦顯示，今年1~9月，寶馬集團(tuán)新能源車型在中國大陸地區(qū)的交付量同比增長32%，其中BMW i在9月實(shí)現(xiàn)銷量翻倍。

 

　　自主品牌機(jī)會在哪兒？

 

　　不僅是ABB，越來越多的國外汽車廠商在新能源汽車上加速布局。

 

　　今年5月，大眾“三胎”塵埃落定，與江淮合資生產(chǎn)銷售新能源汽車。大眾最新的MEB平臺有望引入國內(nèi)，專注生產(chǎn)新能源汽車，同時2020年前大眾將部署超過10款現(xiàn)有車型的國產(chǎn)新能源車版本，擴(kuò)大在華產(chǎn)品布局。

 

　　盡管各大外資汽車廠商都在積極謀局新能源汽車，但不爭的事實(shí)是，中國作為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)與銷售國，自主品牌新能源汽車目前占據(jù)著主流。但不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自主品牌新能源汽車占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢和政策補(bǔ)貼優(yōu)勢，補(bǔ)貼退坡后，大眾、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟、ABB這些傳統(tǒng)燃油車銷售大戶大量新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)入，留給自主品牌的機(jī)會還多嗎？

 

　　“只能說競爭更加白熱化，更加考驗(yàn)自主品牌汽車的產(chǎn)品及市場規(guī)劃能力。”國內(nèi)某自主品牌汽車戰(zhàn)略規(guī)劃顧問對《商學(xué)院》記者說，新能源汽車的核心技術(shù)是“三電”系統(tǒng)，總的來說核心零部件比傳統(tǒng)燃油車少，同時電芯技術(shù)等領(lǐng)域的研發(fā)，無論是起步還是階段性成果，中國基本與國際同步，甚至在某些地方還有領(lǐng)先之處。

 

　　但該顧問坦言，因?yàn)橛姓�策傾向，自主品牌新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)存在急功近利的問題，“政策紅利對行業(yè)的起步起了很大的幫助，但并不健康。”《商學(xué)院》記者隨機(jī)詢問了十幾位購買電動汽車的車主，所有人共同的理由都是“搖不上號”。

 

　　“汽車廠商推出的產(chǎn)品附加功能不被用戶接受，而電動車?yán)m(xù)航里程問題、充電時間及充電樁布局等用戶痛點(diǎn)尚未解決，同時電池壽命、使用安全性、二手車處置等尚需時間檢驗(yàn)，使得當(dāng)前消費(fèi)者對新能源車的偏好性并不強(qiáng)。”上述顧問表示，這些是對自主品牌新能源汽車很大的挑戰(zhàn)。

 

　　中國自主品牌一直寄希望于在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，在政策利好的背景下，上述顧問認(rèn)為目前大部分自主品牌的新能源汽車在產(chǎn)品上強(qiáng)調(diào)附加功能的體驗(yàn)，“因?yàn)橹袊�人更懂中國人的需要�?rdquo;比如上網(wǎng)功能，是國內(nèi)汽車廠商的一大賣點(diǎn)。

 

　　“但這些都是末，本還是在汽車技術(shù)本身方面，這部分目前只能講我們跟國外廠商在研發(fā)上同步。”該顧問認(rèn)為，自主品牌在汽車底盤、造車模塊開發(fā)等方面目前與國外品牌尚有一定的差距。

 

　　“彼時新能源汽車領(lǐng)域的競爭將更加白熱化，中國的自主品牌實(shí)現(xiàn)彎道超車不是沒有可能，但需要在汽車本身及商業(yè)模式上有創(chuàng)新性的探索。如果說傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國自主品牌是‘起跑慢’，那么在新能源汽車領(lǐng)域，中外汽車廠商是同步起跑，同臺競技。在中國這一新能源全球最大的市場上，誰能真正走得更遠(yuǎn)，是一場硬仗。”張志勇如是說。