對于“大數(shù)據”(Big Data),研究機構 Gartne r給出了這樣的定義:“大數(shù)據”是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力來適應海量、高增長率和多樣化的信息資產。隨著雙積分管理辦法的研究和發(fā)布,節(jié)能減排是汽車行業(yè)里最為熱門的話題。而在日新月異的汽車行業(yè)里,人們也已經開始挖掘大數(shù)據的價值。11 月 8 日,在中國汽車技術研究中心主辦的“節(jié)能與新能源大數(shù)據主題論壇”中,中汽中心數(shù)據資源中心節(jié)能研究部部長助理王昊,通過分析汽車油耗及節(jié)能情況的大數(shù)據,對汽車節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展給出諸多建議。首先是燃油車的油耗問題,自實施企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法以來,行業(yè)乘用車平均燃料消耗量持續(xù)降低,2017 年 1~9 月行業(yè)油耗降至 6.19L/100km。與 2013 年相比,2016 年單臺汽車油耗總體呈下降趨勢。2013 至今,在各項高效動力總成技術快速發(fā)展的同時,先進變速器、渦輪增壓技術搭載率超過40%,而怠速啟停技術搭載率提升了 26%,增幅最大。高熱效率發(fā)動機及 HEV 車型的推出,成為了企業(yè)達標的有效工具,很多企業(yè)的現(xiàn)款產品已經可以滿足 2020 年的油耗要求。王昊認為,出于人口結構、民族背景歷史文化等因素的影響,中國消費者偏愛大尺寸長軸距的汽車產品,就導致了中國產品大型化的發(fā)展狀況,這是由市場需要引起。
“從 2013 年到 2016 年,汽車平均整備質量從 1355kg 上升到了 1407kg,按照這個趨勢,如果汽車大型化不得到控制的話,預計到2020年,乘用車平均整備質量將會達到 1490kg(近一噸半)。”
整備質量的提高直接影響著汽車的油耗水平,在汽車大型化的趨勢下,2020 年很難實現(xiàn) 5L/km 的油耗標準。汽車大型化是企業(yè)在解決節(jié)能減排問題需要直面的一個現(xiàn)象。眾所周知,新能源汽車的純電工況下續(xù)航里程整體呈現(xiàn)上升趨勢。隨著補貼政策的引導,2015 年,純電動乘用車 150 ≤R<200 續(xù)航里程段產量首次超過 R <100 段,成為最大占比產量段,2017 年 9 月占比上升至 66.8%。而插電式混合動力乘用車逐漸向 80km 以上的續(xù)航里程段偏移。 雖然 2016 年自主企業(yè)中有 14 家較上年平均油耗下降,而在不計新能源核算情況下,共 22 家企業(yè)平均油耗較上年上升,傳統(tǒng)能源車油耗問題日益突出;自主企業(yè)不計新能源核算時,2016 年共有 23 家企業(yè)油耗能達標,計入新能源核算時共有 44 家企業(yè)達標,部分自主企業(yè)過度依賴新能源汽車實現(xiàn)油耗達標。積分政策中,根據產品的百公里耗電量,對于節(jié)能效果好的純電動汽車可以獲得1.2倍率的積分鼓勵。而通過分析純電動汽車大數(shù)據發(fā)現(xiàn),自主企業(yè)部分純電動乘用車綜合工況電能消耗偏高,低能耗車型數(shù)量較少;插電式混合動力乘用車B狀態(tài)油耗偏高,技術水平需要不斷提高。
此外,王昊還預測,到 2017 年底全國新能源乘用車累計生產178萬臺,2020 年底可累計生產380 萬臺,若考慮新能源商用車穩(wěn)步發(fā)展,可以實現(xiàn)行業(yè) 500 萬臺的新能源目標規(guī)劃。綜合汽車油耗及新能源汽車大數(shù)據,未來我國政策將繼續(xù)完善汽車行業(yè)節(jié)能政策管理體系,修訂更新節(jié)能技術標準:
1、油耗要更加嚴格:修訂GB 27999 形成五階段油耗標準,2025 年乘用車平均油耗要以達到 4L/100km 為目標;同時對商用車的油耗限值也要進一步加強;2、電能折算:電耗折算方法標準已于 2016 年 8 月完成征求意見稿,將根據熱值、燃料生命周期、碳排放三種折算方法計算;3、試驗方法:實現(xiàn)測試工況由 NEDC 向中國工況轉換;修訂 PHEV 油耗標準,完善 PHEV 油耗評價方法;4、循環(huán)外技術:對于怠速啟停、制動能量回收等節(jié)能技術,從國家發(fā)展戰(zhàn)略來看,在四階段內不會給予額外的獎勵,但是在五階段有可能給予節(jié)能車一些油耗核算補助。
(責任編輯:admin)